近年來，新能源汽車產業在中國市場迎來蓬勃發展，新能源車市占率也不斷攀升至50%左右。在此期間，很多自主品牌憑借在新能源市場的強勢表現實現了彎道超車。

但和一眾自主品牌表現強勢不同的是，很多合資品牌的新能源轉型并不順利，無論是品牌聲量還是產品銷量都不盡人意。其中，非常重要的一個原因就是其新能源車的智能化水平和智能駕駛輔助方案比不上自主品牌。而這些產品點正是中國消費者所熱衷追求的。

于是，當造車新勢力們暢談智能座艙和自動駕駛輔助等關于智能化的話題時，很多合資品牌仍將宣傳重點放在底盤調校與發動機性能上。加之其全球一體化開發模式難以快速適應中國市場的特殊需求、消費者對汽車產品的需求差異、低效的決策機制等，使得合資陣營幾乎被集體貼上“智能化落后”的標簽。

不過，痛定思痛之后的合資品牌決定擁抱中國消費者。

面對智能化短板，它們先后采用自己的方式開啟了多元化的技術突圍之路--有的選擇和中國企業合作開發新車；有的選擇直接采用中國企業的先進技術；有的則選擇了更漫長但更穩妥的自研之路。條條大路，最終的歸宿都是走進中國消費者的內心。

經過幾年的沉淀之后，急需擺脫“智能化落后”標簽的合資陣營，通過一款又一款新車型的推出，渴望讓人們重新評估其真實實力來證明自己。而文章標題，正是這一現象的縮影。

合資品牌渴望證明自己

“合資品牌做不好智能化，是偏見。”

在9月15日別克至境系列首款車型——至境L7的亮相活動現場，上汽通用副總經理薛海濤這樣說道。在他看來，合資品牌的智能化水平已經得到很大提升，是時候該丟掉不夠智能的標簽了，而別克更是達到了行業第一梯隊的智電體驗。

薛海濤的勇氣，正是別克至境這款中大型增程轎車給的。

作為別克高端新能源子品牌“至境”的首款旗艦轎車，至境L7的背后是別克的品牌積淀和百億資源投入。新車誕生于號稱百萬級的“逍遙”架構、采用“真龍”增程技術、搭載“逍遙智行”輔助駕駛系統、Momenta R6飛輪大模型，以及高通最新一代SA8775P芯片等一系列產品點所帶來的產品體驗尤其是智電體驗的升級。

從架構到增程技術路線，從輔助駕駛系統到最新一代芯片......這些產品點集成下的至境L7，最終的體驗和終端表現是后話，就單看這些產品點所指代的行業熱點，很容易發現別克乃至上汽通用正在做一次決絕的轉身。

就拿增程車來說，雖然今年增程車市場的表現并不十分樂觀，但仍有一種車企前仆后繼地落地新車型，傳統品牌、新勢力、跨界造車勢力，概莫能外。而智能駕駛輔助更不用說，是所有具有競爭力的車企都繞不開的一個投入選項，是中國消費者非常關注的購車選項，這也是為什么近年來華為ADS方案和Momenta方案能夠先后崛起的重要原因。

無論是別克還是其他合資品牌，都在為幾年前的那場“不重視”而持續買單。

至境L7或者說圍繞著至境L7所打造的一系列技術和戰略，是上汽通用買單的方式。而其它合資品牌也有自己的技術突圍之路。

其中，與科技公司合作無疑是最快速的解決方案。例如，大眾集團和小鵬汽車合作聯合開發電子電氣架構，集成到大眾在華純電車型平臺，也將部署到大眾在中國市場的燃油和插電混動車型平臺，雙方的技術戰略合作將擴展到更廣闊的市場。

同時，建立本土研發團隊則是另一條路徑。如上汽通用的泛亞汽車技術中心，就是專注于智能網聯技術本土化開發的典型案例；大眾汽車也投資10億歐元在安徽建立數字化銷售中心。

還有品牌選擇收購技術公司來彌補自身短板。如Stellantis集團投資15億歐元收購零跑汽車約20%股權，獲取其智能化技術；現代汽車收購了波士頓動力，強化機器人技術儲備。

這些布局顯示合資品牌正在以更靈活的方式應對中國市場智能化的挑戰，不再拘泥于傳統的完全自主研發模式。

而經過一番“修煉”之后，曾經按鍵繁瑣的車機屏幕，反應遲鈍的語音識別和畫龍般的車道保持......這些曾讓許多中國消費者嗤之以鼻的落后技術正在消失。取而代之的是，更先進的技術達成、更佳體驗的車型落地。

“偏見”能否被打破

那么，實力驗證下，最新合資新能源車的智能化水平到底如何？

要檢驗合資新能源車的智電水平，就離不開大眾、通用、這些傳統合資巨頭們，那么它們最新的新能源車落地成果有哪些，表現又如何呢？

大眾ID.7配備了最新ID.OS 2.0車機系統，相比早期ID系列有了質的提升。語音識別響應速度大幅度提升，界面交互更加直觀，支持多場景的手勢控制功能。這些跟幾年前還會因為系統困境延遲上市的大眾相比，早已讓人刮目相看。

剛亮相的別克至境L7，其搭載的Momenta R6飛輪大模型輔助駕駛系統，目前已經實現了城市導航輔助駕駛功能，在上海等城市的表現已接近主流新勢力水平。同時，該系統通過數據驅動的飛輪式進化，不斷優化算法和用戶體驗。

另外，搭載的T-Pilot智能駕駛輔助系統，在全球范圍內已經積累了超過100億公里的安全行駛數據，在可靠性方面具有獨特優勢；福特Mustang Mach-E采用的BlueCruise主動駕駛輔助系統，在美國消費者報告的評測中得分超過特斯拉Autopilot，展現了傳統車企在自動駕駛領域的深厚積累。

盡管取得了長足進步，但合資品牌在智能化道路上仍面臨諸多挑戰。

首當其中的便是全球戰略與本土需求的矛盾依然存在。跨國車企需要平衡全球產品一致性與中國本地特殊需求，這往往導致國產車型的智能化配置落后于海外版本。同時，數據積累與算法迭代的劣勢也不容忽視。智能化系統需要大量數據訓練，而合資品牌在中國市場的智能汽車保有量有限，數據飛輪難以快速轉動。

另外，像組織架構與文化沖突和成本控制壓力等，都是繞不開要解決的課題。

然而，技術追趕只是第一步，改變消費者認知則需要更長時間和更多努力。

有數據顯示，大部分消費者仍認為自主品牌在智能化方面領先合資品牌，這種認知慣性短期內難以完全扭轉。

合資品牌需要加強技術傳播和體驗營銷，讓消費者親身感受其智能化進步。上汽通用副總經理薛海濤在別克至境L7亮相活動上直言“合資品牌做不好智能化是偏見”，正是這種傳播努力的表現。

與此同時，建立差異化優勢也很關鍵。合資品牌不必一味追隨新勢力的技術路線，而應結合自身在安全性、可靠性和品控方面的優勢，打造獨特的智能化標簽。而隨著合資品牌新能源車價格逐漸務實，更多消費者愿意給予其產品體驗的機會，從而客觀評價其智能化水平。

總體而言，智能化競爭不是短跑，而是一場馬拉松。合資品牌憑借全球研發資源、供應鏈優勢和制造經驗，仍然有機會在長期競爭中贏得一席之地。

未來的智能化賽道，必將呈現多元競爭、各具特色的格局，無論是自主品牌還是合資品牌，都將在技術創新中共同推動行業向前發展。至于現在，合資新能源無疑還是處在追趕的路上。