9月17日，工信部發布了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》征求意見稿。就L2級智能輔助駕駛國標執行一事，向全社會征求意見。

這份文件在被業內被稱為“L2強制性國標”，相當于畫了一條線，如果達不到該標準，就不能稱之為L2級輔助駕駛。以目前的水平來看，大多數車企都要被排除在外。想起前陣子還有不少車企在宣傳L2.999級智能輔助駕駛，如今L2都可能成為攔路虎，真的是恍若隔世。

L2強標有哪些新規？對汽車行業會造成怎樣的影響？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）因小米而起，1:1復刻銅陵事故

2025年3月29日晚，安徽銅陵發生了一起烈性車禍。在德上高速樅陽至祁門路段，一輛橄欖綠色的小米SU7發生碰撞后車輛爆燃，造成3人身亡。事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，車速為116km/h。

由于事故的影響力太大，引起了全社會的反響。輿論呼吁禁用 “自動駕駛”“智能駕駛”等誤導性宣傳，因為很多年輕人真的深信不疑，已經導致多起事故。既然是智能輔助駕駛，就應該回歸 “輔助駕駛”本質定義，以人駕為主，安全擺在第一位。

行業內也開始強制要求購車前完成輔助駕駛操作培訓和相關安全測試，最大限度降低人為誤操作風險，成為新能源汽車銷售和使用過程中的重要環節。

中國汽車技術研究中心第一時間對相關測試進行了修改，將底部撞擊測試速度從現行國標的30km/h提升到了50km/h，還增加了多角度碰撞場景。

工信部的響應也非常快，第一時間叫停車企的過度宣傳問題。此外還提出，新能源車需配備碰撞自動解鎖、外部應急開關等冗余機制，拖了很久的取消隱藏門把手設計也正式提上日程，旨在解決電子鎖依賴風險。嚴格來說，小米這次事故大大推動了新能源汽車安全標準的升級。

可以說小米這一撞，將整個汽車行業“撞醒了”。而在最新的工信部組合駕駛輔助系統安全要求征求稿中，更是在7.4.7和7.5.8兩大章節專門設置了“施工區域探測與響應”試驗。從施工標志、活動護欄，再到工作區域的布置，幾乎就是1:1完全還原了小米銅陵爆燃事故的場景。

看得出來汽車行業對這次事故確實足夠重視，當時的情況就是小米SU7在開啟L2高速領航輔助駕駛時未能及時識別施工區域，最終引發事故，同時將輔助駕駛的安全漏洞推向了輿論焦點。

（2）事無巨細，僅華為通關？

提起L2級輔助駕駛，很多人可能很不屑。

2015年，特斯拉Model S就推送了Autopilot 系統，首次將自動變道、自適應巡航（ACC）、車道保持（LKA）等功能融合，實現了完整的 L2級輔助駕駛能力。這在汽車行業屬于標桿事件，憑借特斯拉強大的宣傳能力，L2 級技術也開始被大眾熟知。

簡單來說，這已經是10年前的技術了。現如今算力和感知力都有了飛躍式進步，L2級輔助駕駛從技術層面應該已經不是問題。但從工信部的“L2強制國標”來看，似乎并非這么回事。

新規的實測場景覆蓋極為全面，除了前面說的施工區域外，還有隧道出入口、夜間兒童橫穿、多車道障礙物交互等足足幾十項測試。并且強制要求，車企申報城市NOA、高速NOA等功能時必須通過相應的場地測試，否則不得聲稱具備L2功能。

別小看這幾十項測試，目前能夠完全通過的，僅有華為一家。其中7.4.8章節的“50cm紙箱測試”，完全是車企的噩夢，通過率極低。

試驗測試安排在日間，車道中央放了一個50cm×50cm×50cm的褐色紙箱，在距離200米時開始測試，受測車輛需在碰撞前完成減速或轉向。

別小看這個設置，對障礙物的識別精度和響應速度要求極高。從結果來看，除了問界M9和外，有不少號稱智能輔助駕駛第一梯隊的車型都栽在了這項測試上。

包括小鵬XNGP、特斯拉FSD（HW4.0硬件）等，要么直接碰撞，要么是識別延遲。尤其是純視覺方案，幾乎是全軍覆沒。

道理也不復雜，這個場景對障礙物的識別精度和響應速度要求極高。而純視覺方案依賴的是攝像頭+算法，理論上當然能識別200米外的障礙物，但遭遇能見度低的環境后，探測距離會大幅縮短。再加上紙箱這類障礙物有一定的隱蔽性，對于這類方案相當不友好。

（3）準入門檻“過高”，好還是壞

從時間設置來看，新國標擬2027年1月1日實施，當前的新申請車型僅剩下13個月過渡期。也就是說，如果13個月后車企還沒達到相關的技術要求，就不允許用L2級輔助駕駛作為宣傳點了。現在或許沒啥，如果將來真的將這套標準貫徹下去，可就不好說了。

從歷史的經驗來看，強制標準的初衷應該是劃定行業的基礎及格線，為市面上的產品設定最低性能及安全門檻。以鋼材標準為例，電池包防護梁必須使用1500MPa級以上高強度鋼，車身關鍵結構部件（如A柱、B柱、門檻梁）則是建議強度≥1500Mpa。

這些都是最低標準，實際上很多車企的設計都高于該標準。比如嵐圖FREE+的車門防撞梁鋼材強度就達到了2000Mpa，遠高于國標。再比如安全設計，像沃爾沃這樣的行業標桿肯定是大幅高于國標的，但并不意味著其他車企的產品不讓賣。

從“L2強制國標”的征求意見稿的內容來看，要求有點太嚴苛了，甚至導致功能較弱的產品無法上車。 以特斯拉FSD為例，因為走純視覺技術路線，可能確實無法通過某些場景的考驗。

現在無法通過，并不意味著未來也無法通過，技術是不斷進步的，而且純視覺模式本身成本優勢明顯。但這個“L2強制國標”一出，可能導致整套技術的發展受挫。畢竟你的技術宣傳得再怎么好，通不過國標的認證，是無法宣傳的。

簡言之，這套新規很可能影響今后技術的發展方向。

（4）功夫拍案

從新國標的制定來看，工信部不允許過度宣傳，但如果企業實力真的強，這樣苛刻的規定反倒是“背書”。當前的智能輔助駕駛確實問題，很多企業魚目混珠，拉低下限害死了一大批人，劣幣驅逐良幣也間接阻礙了技術發展。從這個角度來說，嚴苛的新國標非常有必要。

從另外的角度，新國標只留下了13個月的時間，卻給出了極其嚴苛的測試場景，這意味著很多企業可能就是通不過。屆時要么是不宣傳，要么是尋求第三方的技術幫忙。從這個角度來說，可能并不那么利于百花齊放，最終可能被幾家寡頭壟斷。

兩害相權取其輕吧，大家支持“L2強制新國標”嗎？