都說(shuō)風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，三十年河?xùn)|三十年河西，放到日新月異的新能源賽道，可能就是五年河?xùn)|五年河西。
2020年，純電還是絕對(duì)“正統(tǒng)”，是新科技與新豪華的唯一載體。而增程則是只有理想等極少數(shù)車企才會(huì)選擇的“旁門(mén)左道”。彼時(shí)最有名的觀點(diǎn)是，大眾中國(guó)高管多次直言的“增程是落后技術(shù)”。
如今短短5年時(shí)間，“落后”變高端，增程已實(shí)現(xiàn)徹底逆襲。
增程車型占據(jù)30萬(wàn)+高端市場(chǎng)主導(dǎo)地位
從市場(chǎng)數(shù)據(jù)來(lái)看，2024~2025年，增程式電動(dòng)車均價(jià)持續(xù)攀升。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2024年上半年增程式電動(dòng)車均價(jià)達(dá)到30.4萬(wàn)元，遠(yuǎn)超純電動(dòng)車15.6萬(wàn)元的均價(jià)。這一差距在2025年進(jìn)一步擴(kuò)大，2月新能源車整體均價(jià)降至15.5萬(wàn)元，其中，增程式車型仍以30萬(wàn)+的均價(jià)占據(jù)高端市場(chǎng)主導(dǎo)地位，甚至正在向40~50萬(wàn)元市場(chǎng)滲透。
另有數(shù)據(jù)顯示，純電汽車的主流市場(chǎng)在10~20萬(wàn)元，增程則在20~30萬(wàn)元；在30萬(wàn)元以上的價(jià)格區(qū)間，增程式和插電混動(dòng)車型的市場(chǎng)份額（68.38%）已經(jīng)超過(guò)了純電動(dòng)車型。
近兩年來(lái)，眼見(jiàn)理想依靠增程在30萬(wàn)元以上市場(chǎng)賺得盆滿缽滿，越來(lái)越多高端新能源品牌也紛紛效仿，其中包括嵐圖、、智己、小鵬等。目前明確堅(jiān)守純電路線的主流新能源品牌可能只有特斯拉和蔚來(lái)。
就連當(dāng)年公開(kāi)diss增程技術(shù)的大眾，也“服軟”了，大眾品牌首款增程式概念I(lǐng)D.ERA已在今年的上海車展亮相，鑒于這是一款全尺寸SUV，量產(chǎn)上市后價(jià)位應(yīng)在30~50萬(wàn)元。
可以說(shuō)，目前增程技術(shù)已成為高端新能源市場(chǎng)的主流選擇，問(wèn)界M9增程版等車型的熱銷，以及寶馬X5增程版、福特烈馬增程版的推出，都印證了這一趨勢(shì)。
很多人不理解，過(guò)去不受待見(jiàn)的增程技術(shù)，如今為何高攀不起了？
技術(shù)進(jìn)步將“工業(yè)垃圾”變成“全能產(chǎn)品”
增程逆襲的底層支撐肯定是“技術(shù)進(jìn)步”。增程的核心邏輯是“電機(jī)驅(qū)動(dòng)+增程器發(fā)電”，但早期技術(shù)水平有限，無(wú)法支撐這一邏輯的高效落地，反而放大了短板，被嘲笑為“脫褲子放屁”的工業(yè)笑話。
典型的案例就是搭載東安1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的理想ONE，純電續(xù)航低，饋電油耗高，兩頭不討好。
2020~2025年，增程實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)技術(shù)突破：首先，是增程器熱效率的跨越式提升。從 2020年行業(yè)均值32%提升至2025年的44%，饋電油耗普遍在5L/100km以內(nèi)，做到比油車更低。
其次，能量管理策略從“被動(dòng)響應(yīng)”變?yōu)?ldquo;主動(dòng)預(yù)判”。像理想、問(wèn)界等品牌能通過(guò)智能能量管理系統(tǒng)優(yōu)化能耗，問(wèn)界M8的“預(yù)判式發(fā)電”可根據(jù)路況提前儲(chǔ)能，避免爬坡時(shí)動(dòng)力衰減。這些技術(shù)升級(jí)讓增程產(chǎn)品具備更強(qiáng)的場(chǎng)景化適配能力。
此外，大電池+高壓平臺(tái)逐漸成為增程車型標(biāo)配，純電續(xù)航更長(zhǎng)，補(bǔ)能效率與純電車持平。這種“純電主導(dǎo)+燃油兜底”的架構(gòu)，徹底改寫(xiě)了增程車的價(jià)值邏輯，使其成為真正意義上的“全能車”。
同時(shí)，增程車型由于也是電驅(qū)動(dòng)，可以搭載和純電車型一樣先進(jìn)的智艙智駕系統(tǒng)，因此實(shí)現(xiàn)了“可油可電+智能化”的雙重溢價(jià)。
需要指出的是，增程賽道雖然是理想率先跑通的，但增程技術(shù)的進(jìn)步并非理想一家之功，是眾多新能源車企共同努力，豐富了產(chǎn)品，提升了體驗(yàn)，讓市場(chǎng)越做越大。而這些廠家尤其是新造車品牌，最初之所以選擇增程作為純電的補(bǔ)充，一個(gè)很重要的原因是增程相比插混架構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)門(mén)檻低。
筆者從技術(shù)專家處了解到，增程結(jié)構(gòu)與純電平臺(tái)兼容性更高，電車改造為增程車，整體改動(dòng)量不大，成本可控。
而插混產(chǎn)品早期多基于油車平臺(tái)開(kāi)發(fā)，后續(xù)則基于插混專用平臺(tái)開(kāi)發(fā)，這既要求車企有造車底蘊(yùn)，也要求它們有充足的資金。造車新勢(shì)力可以直接pass，傳統(tǒng)主機(jī)廠也要掂量一下投入產(chǎn)出比，畢竟想要贏過(guò)比亞迪的DM-i沒(méi)那么容易。
于是，在業(yè)界逐漸意識(shí)到油電切換無(wú)法一步到位后，增程就成了眾多新能源品牌更好滿足用戶需求，擴(kuò)大市場(chǎng)切口的首選途徑。
“高端用戶重體驗(yàn)，更愿意為低頻場(chǎng)景買單”
增程與純電相比，本來(lái)也應(yīng)該是后者更親民。
電動(dòng)車機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，空間大，動(dòng)力充沛，補(bǔ)能和保養(yǎng)的花費(fèi)很低，是非常理想的代步工具——最先實(shí)現(xiàn)油電切換的，正是A0級(jí)市場(chǎng)。
之前電動(dòng)車進(jìn)不了主流市場(chǎng)，主要卡在與動(dòng)力電池密切相關(guān)的“續(xù)航焦慮”和“成本痛點(diǎn)”上。現(xiàn)在電池技術(shù)進(jìn)步，價(jià)格腰斬，續(xù)航和充電便捷性大幅提升，加上政策引導(dǎo)，電車的吸引力越來(lái)越越大。
當(dāng)前，“油電同價(jià)”已成為國(guó)內(nèi)車市的普遍現(xiàn)象：“長(zhǎng)續(xù)航+快充”已下放到10萬(wàn)元以下區(qū)間；15萬(wàn)元就能買到續(xù)航600公里左右，空間在A+到B級(jí)，具備L2級(jí)輔助駕駛功能的大廠產(chǎn)品。筆者從多家新能源品牌的領(lǐng)導(dǎo)處了解到，明年動(dòng)力電池的價(jià)格有望繼續(xù)下降，在規(guī)模效應(yīng)下，用不了幾年造電車的行業(yè)成本就會(huì)低于油車。
而增程式需同時(shí)搭載發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電池，動(dòng)力系統(tǒng)復(fù)雜度導(dǎo)致成本下降空間有限。
但與此同時(shí)，電動(dòng)車距離一統(tǒng)天下還欠火候，至少在固態(tài)電池真正普及前，增程仍然有充足的市場(chǎng)空間。
筆者和新能源車企人士交流，聽(tīng)到了一個(gè)有意思的觀點(diǎn)：增程技術(shù)之所以能在高端市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，是因?yàn)檫@群用戶重體驗(yàn)勝過(guò)經(jīng)濟(jì)性。增程在平順性、靜謐性和智能化體驗(yàn)上幾乎可與純電劃等號(hào)，綜合續(xù)航超過(guò)1000公里，適應(yīng)性比油車和電車都強(qiáng)，可以想去哪兒就去哪兒。高端人士愿意為這份自由灑脫支付更高溢價(jià)。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明就大膽預(yù)測(cè)，五年后純電一定是主流，增程僅豪華車專屬。“不在乎那兩萬(wàn)塊錢，寧可多花點(diǎn)錢買里程不焦慮的人群才會(huì)選增程。”
而我們“打工人”按部就班地生活，需求主要是城市通勤，10萬(wàn)元買輛400~500公里續(xù)航的電車，即便冬季打折，也不過(guò)是從一周一充變成一周兩充。長(zhǎng)途自駕一年不一定有一次，為這些低頻場(chǎng)景多花錢買一套燃油系統(tǒng)不值當(dāng)，電車省錢省事還不限行，它不香嗎？
這樣的觀點(diǎn)無(wú)不道理，所謂存在即合理。產(chǎn)品特性+消費(fèi)需求上的差別，也在推動(dòng)純電向下，增程向上。