現在的國內新能源汽車市場，不管是增程車還是插混車，車企都在往“大” 上靠 —— 油箱要大，電池也要越做越大，A級車配65L大油箱，滿油滿電2000km；增程車裝上比純電車還大的電池，350+km純電跑日常，加油能跑長途，看著特別實用。但也有人疑問：這到底是順著用戶需求走，還是因為技術沒跟上的無奈選擇？中國新能源車這條路，到底走對了嗎？

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優勢顯而易見，憂慮伴隨而來

今年下半年開始，增程車的“大電池”熱潮開始席卷而來。比如智己 LS6 增程版，電池容量做到了 66 度電，純電就能跑 450 公里，加了油綜合續航能超 1500 公里；廣汽昊鉑HL增程版以及即將發布的26款嵐圖夢想家等車型，都搭載60度的寧德時代驍遙超級增混電池，純電續航350km；小鵬也宣布將推出多款增程車型，采用“小鵬鯤鵬超級電動體系”，預計純電續航達430km，綜合續航可達1400km。

而在更早之前，插混車市場就通過低油耗+大油箱來實現超2000 公里的綜合續航，比如海豹 06 DM-i 油箱加到 65 升，滿油滿電據說能跑 2000 公里；領克 06 新能源，改款后油箱也從 35 升擴到了 51 升，就是為了拉長續航。

而這些車型的核心優勢就是“不挑場景”。對于住在城市、家里沒充電樁的人來說，純電車充電太麻煩，大電池車型加油用電都能行，特別是隨著350+km純電續航車型的推出，一周充一次電就夠了，比加油便宜不少；

對于經常跑長途的人，比如跑業務、周末帶家人自駕游的，這些車型不用規劃充電路線，更省心。關鍵是這類車還能享受新能源政策，比如免購置稅、上綠牌，比燃油車劃算，比純電車靈活，自然成了很多人的首選。

大電池增程車在兼具燃油車的便利和純電車的省錢的同時，伴隨而來的憂慮也不少，比如這兩者的缺點是否也一并繼承了呢？

不少人會擔心，電池大了，車子毫無疑問會變重，開起來的靈活度會受影響，油耗也會漲。特別是如果電池沒電了，發動機既要開車又要給電池充電，油耗會飆升。而且如果長期不充電，一直用發動機，電池老化會更快，后期換電池的成本可不低。

另一方面，現在車企都在比“誰的續航更長”，但實際用下來，很多配置是 “過剩” 的。比如有人一年就跑一兩次長途，大油箱平時基本是滿的，長期不用反而可能影響油箱壽命。

更關鍵的是成本，動力電池本身就是新能源車的成本大頭，更大的電池，價格肯定更貴，后續換電池的成本也更高，而且車重增加后，輪胎、懸架的磨損更快，保養費用也比小電池車型高。

也有人認為，像豐田豐田一直堅持“小電池小油箱”才是更優解。比如凱美瑞混動，電池只有 1.12 度電，油箱也不大。豐田的邏輯是：車越簡單越可靠，小電池成本低、不容易出故障，而且不用充電，加油就能跑，全球任何地方都能用。

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不是終極答案，卻是當前“必要一步”

然而，豐田的混動技術理念在海外頗受歡迎，但在中國卻水土不服。最主要的原因是“政策不支持”—— 豐田的混動車型不算新能源，不能免購置稅、上綠牌，價格比國內新能源車型貴，而且純電續航幾乎沒有，享受不到用電的便利。比如同樣是 20 萬左右的車，國內插混車能免 1.8 萬左右的購置稅，還能上綠牌，豐田混動卻不行，消費者自然不買賬。

而如今推出的大電池/大油箱車型真正的價值在于，為新能源車“打開更多市場”。比如在充電設施不完善的三四線城市，這些車型讓更多人愿意嘗試新能源；在純電車還不能完全滿足長途需求時則解決了用戶的顧慮。

而另一個關鍵因素在于，”大電池“熱潮的到來本質上就是源于技術的突破，如今這些新推出的大點亮增混車不僅僅是單純的增加續航。像800V平臺、5C超級快充、低溫性能提升、體積重量能量密度上的提升，以及超高的發動機熱效率和更強的NVH表現等等，這些都是不可忽視的技術提升。

換而言之，如今國產品牌推出的這些“大電池”增混車型，已經可以做到在不過度影響車內空間和整備質量的同時，提供了更長的續航、更快的充電時間、更強的性能且更低成本的選擇。

比如昊鉑HL增程版將起售門檻壓縮到了26.98萬；而搭載66度大電池的全新智己LS6預售價也只需要23.99萬，不僅比ModelY標準續航版的62度電池還大，還更便宜。

簡單說，大電池增混車型不是最終的方案，但卻是當前最貼合中國國情的方案——省錢、便利、實用，這比糾結“是不是終極技術” 更重要。

中國新能源車當前所走的大電池路線，不是為卷而卷的盲目堆料，而是基于技術突破和國情需求的雙重理性選擇。中國地域廣、充電設施不均衡、消費者需求多樣，無論是大電池還是大油箱車型，都正好解決了這些問題—— 它讓新能源車從 “適合特定人群” 變成了 “適合大多數人”，推動了新能源汽車的普及和技術發展。