新汽車時代，誰定義未來，誰代表過去，現在下結論還為時尚早。至少奧迪E5 Sportback的身上，透著寒光凜凜似當年的陣陣寒意，不是簡單的合資新模樣，而是具有當年描述豪華車所用的豪邁和硬實力諸如此類的特質。
限時23.59萬元起的定價，搭配 “支付1999 元預訂金可享多重禮遇” 的重磅政策，E5 Sportback無疑在豪華電動市場投下了一顆“價格核彈”，尤其是著重強調限時終身免費使用奧迪全景輔助駕駛的操作，都不能說是針對特斯拉，簡直就是直接“打臉”選裝FSD需要數萬元的特斯拉。
只不過，這或許只是同為轎車的特斯拉Model 3面臨的最小壓力，而更為致命或許還是奧迪 E5 Sportback堪稱“放大版Model 3”帶來的全面優勢。
都說Model 3/Y拉開了汽車新時代的序幕，主導了由油轉電的“新汽車”模樣，那奧迪 E5 Sportback代表的老牌豪華品牌的反擊，足以引發市場對“新汽車”主導權和定義權握由誰掌握的討論。
更懂中國用戶的智能化
如今的中國汽車市場，三電系統替代了“燃油車三大件”，用戶的關注點也轉向智能化表現，從智能駕駛輔助系統到手機互聯、智能座艙體驗，都能作為用戶選購產品時的重要參考指標。
去年汽車達人陳震因測試特斯拉FSD功能吃罰單的一幕，想必各位都還記憶猶新，而這僅僅只是特斯拉旗下產品智能化水土不服的冰山一角。
特斯拉FSD在國內道路上的囧態百出，與其在海外視頻網站上表現出的輕松寫意形成鮮明對比，背后原因除了訓練數據、純視覺感知方案等軟硬件的不足外，其中很大的一部分也來源于國內復雜路況帶來的挑戰，從行人、電瓶車、汽車甚至有軌電車的共同參與，到雙向十車道的高速公路到僅能容納一臺車通行的鄉道，從天天有人打掃的城市道路到層層細沙覆蓋的沙漠公路，道路環境多樣性是智能駕駛輔助系統在國內必須克服的問題。
然而，解決上述問題的方式沒有捷徑，那些表現好的產品背后，藏著的領先的訓練數據量和感知能力、算力的絕對冗余，保證系統能在最快的時間內做出最正確的選擇。無論是數據量，還是感知能力的冗余都明顯不足的特斯拉FSD，表現不佳是一種必然。
相比之下，E5 Sportback則對國內道路環境有更清醒的認知，不僅搭載遠距探測能力的激光雷達、3個長距毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個攝像頭組成的多維感知系統以及算力冗余的英偉達Orin-X作為硬件支撐，更是選擇攜手行業第一梯隊的輔助駕駛公司Momenta，為E5 Sportback量身定制行業首個“德系電動豪華標準+飛輪大模型”的輔助駕駛方案。
作為國內炙手可熱的智能駕駛輔助系統供應商之一，Momenta與一眾主流汽車品牌都有深度合作，累計了相當分量的有效數據，對與車企高效協作和國內道路環境都有極深的理解，市面上一款款搭載表現成熟智能駕駛輔助系統的產品落地，便是最好的佐證。
一次次實測中的出色表現表明，E5 Sportback所搭載的智能駕駛輔助系統確實妥妥的第一梯隊水準，跟上了新勢力產品的節奏，其城市領航功能在城市路口、復雜路段、環島等復雜場景中，不僅能及時做出正確操作提升通行效率，更通過全面的觀察進一步提升了安全性。此外，E5 Sportback在高速場景下的自主變道、上下匝道、避障也顯得像極了駕輕就熟的“老司機”。即便是面對規格不統一、各式各樣的泊車場景，支持300多種泊車場景的它也擁有超過95%的成功率。
甚至針對不同用戶的駕駛需求，奧迪還深度參與算法設計中，讓E5 Sportback擁有具備“奧迪Driving DNA的中國AI駕駛大師”，特別設置的柔和、敏捷、標準三種模式，也進一步提升了車輛在不同場景下的適配性，想要感受智能駕駛輔助系統計算如手術刀般精準的極限超車動作時，可選用敏捷模式，而全家同行時，則可以選擇決策更保守、體驗更舒緩的柔和模式。
特斯拉在全球范圍刮起了一股“智能駕駛風”，但針對國內用戶不同的駕駛風格、路況條件等，唯有生于這片土地才能交出體驗更好的答案，E5 Sportback的出色表現便是最好的佐證。
早在之前，余承東曾直言，中國的特斯拉車主大多都仍在使用手機支架，樁樁件件，無不證明一點：號稱改變通行方式的特斯拉，連中國用戶用手機導航的習慣都沒有改掉，也就是說對于用戶使用的感知而言，號稱“智能汽車”所配備的車載地圖與四十多年前率先引入商用地圖型汽車導航系統的本田雅閣，本質上沒有不同。另外，其語音助手只能執行基礎指令、方言識別能力較弱（僅支持普通話）等劣勢也被不少用戶所詬病，也是不少用戶無法“上車撇開手機”的核心原因。
基于全球市場打造座艙系統，僅基于國內市場做漢化，并未深度參與國內科技企業體系的合作之中，特斯拉帶來的智能化體驗不佳也是意料之中，畢竟“出門只帶手機”“語音操作”“隨時隨地看劇、刷短視頻”等習慣已經深入國內用戶的生活，勢必與特斯拉“單調”的智能座艙之間有較大鴻溝。
相較之下，E5 Sportback則展現了自身對于國內用戶用車習慣的深度觀察，并積極融入國內的智能生態之中，全新的AUDI OS操作系統不僅搭載了更類似于手機的奧迪智慧島系統的UI頁面設計，更搭載當下最為先進的5納米制程工藝、30TOPS算力的高通驍龍8295車規級芯片，不僅帶來簡單便捷的座艙、輔助駕駛、算法、互聯四域合一操作方式，更保障了操作過程的流暢絲滑。
甚至還特別針對國內用戶習慣的語音控制的方式，特別基于科大訊飛和火山引擎兩大各自領域領跑的企業合作開發奧迪助手智慧語音系統，不僅以更生動的形象提供情緒價值，更以擬人化的對話方式，實現全場景“可控可說可執行”的實用價值。
新款特斯拉Model 3問世時，許多人認為它將顛覆燃油車時代數百年養成的用車習慣，如單踏板模式、按鍵式轉向燈、滑動式換擋等，甚至是可以說簡潔也可以說簡陋的內飾設計。
事實證明，汽車發展超百年，如今的設計都是一次次試錯后得出的正解，從沒有那么容易顛覆，單踏板模式在國內被強令禁止以及特斯拉最近新推出的選配轉向燈，便是最好的佐證。
或許取消儀表盤可以為用戶所接受，但單調到“一無所有”的內飾，可能短時間能給國內用戶帶來新鮮感，但長久來看，車內的高軟包覆蓋率、實木飾板、有儀式感的動態音響系統才更符合國內用戶喜好，如今越來越多的新品恢復實體按鍵、采用超過90%的軟包覆蓋率，以及更符合車內整體設計的中控屏設計等操作，便是最好的佐證。
因此，相較于特斯拉簡陋的“智艙=往車內放平板”的方式，E5 Sportback更多追求如何更合理的布置屏幕帶來更佳的實用性和更協調、更具整體感的設計，特別設計的超感廣域屏不僅可以讓多媒體在主副屏幕間的絲滑分享，實現全車人的智能體驗，更將電子外后視鏡的清晰、雨雪天不受干擾的優勢完美置于其中。
如果說特斯拉的風格是將車內布置成辦公室，任何雜物都不需要，那E5 Sportback則是將車內視為“第二個家”，且是“中式豪華之家”來打造。它的車內大量采用紋理清晰、精致的北美橡木和栗木實木飾板，配合扶手設計一起從前排車門流暢地延展到B柱，最終貫穿至后艙，并與后排環抱式座椅及前排貫穿式儀表臺，渾然一體，并搭配有“大沙發”既視感的Micro Fiber座椅，再輔以畫龍點睛的金屬裝飾logo和金屬飾件進行點綴，使得車內既有“老錢風”的精致、細膩，也有炫酷的科幻感，這或許才是科技豪華的正確打開方式。
“新汽車”從不是否定過去的一切，而是針對現階段新的需求交出的新答卷。不可否認，特斯拉確實拉開了電動汽車時代的序幕，但“新汽車”并不只是能源形式的改變，應該是去蕪存菁的過程。相較于特斯拉以全盤否定的極端方式追求標新立異，或許E5 Sportback這類針對性更強、更理性的產品，更符合“新汽車”的模樣。
百年駕控 從未褪色
總有人說，特斯拉Model 3輕輕松松便突破了同級燃油車的性能極限，無論是麋鹿成績，還是加速表現。但隨之而來的是，不少用戶吐槽Model 3的底盤過于硬，不適合家用，舒適度較低。
造成口碑兩極分化的原因在于，特斯拉更多追求極致的駕控，而忽略了量產車應該是極致平衡的產物，應該顧及所有人的感受。
相較之下，E5 Sportback則更多展現百年豪華對于平衡之道的堅持，運用科技力量的加持讓整車找到更佳的平衡點。
以性能為例，E5 Sportback所搭配的前后雙永磁同步電機，能以21000rpm高轉速持續輸出780馬力的最大功率和800牛·米的峰值扭矩，最快能實現3.4s破百的加速成績，但與這種夸張加速能力相對應的必定是賽車級Brembo四活塞卡鉗、同級最寬的285后輪胎寬，以及quattro智能四驅系統，保證將極致性能關進籠子里，跑得快，也要剎得住，更要跑得穩。
另外一部分，特斯拉Model 3底盤過硬源自于底盤硬件決定其不支持舒適、運動的兼顧，只能任取其一，而E5 Sportback則為了達到更高的平衡點，也付出了更多的硬件成本，不僅運動型車同款的前雙叉臂后多連桿懸架，并且配備采埃孚CDC可變阻尼減震系統和來自大陸集團的空氣懸掛，以保證在不同場景下以不同的阻尼值實現運動與舒適的兼顧。并且擁有多年賽道經驗的奧迪積極參與底盤標定中，加上奧迪經典的漸進式轉向系統以及輕量化底盤的經驗，實現性能與舒適的兼得。
都說，一臺車的底盤下限取決于硬件，上限取決于軟件，無論是前者，還是后者，顯然E5 Sportback對用戶使用場景的理解都要更勝一籌。相較于并非盲目追求一項數據而放棄整臺車平衡的解法，達到更高平衡點的做法，或許更符合“新汽車”的定義。
奧迪標準就是“尺”
不少車主對特斯拉Model 3內飾簡陋的評價并非只源自內飾觀感，也源自于對于生產水準的不認可，不少車主關于接縫不齊、方向盤異響、胎噪大之類的差評也證實了這一點。顯然，歷經百年發展的奧迪對于生產測試流程的全面性和標準化，肯定是駕輕就熟。
就好像安全氣囊的折疊方式一般，每一次折疊的方式都有講究，錯誤的折疊方法可能也能彈出來，但是彈出速度、充氣量就會因此有所差異。
就這一點，一切都執行奧迪百年“豪華標準”的E5 Sportback也明顯更具優勢。即便E5 Sportback根據國內路況做了特別適配的調校，可能因使用環境不同帶來使用壽命、效果的差異，因此即便已經完成調校，也仍需要送回德國總部，進行一系列頂尖魔鬼考驗，包括極端環境驗證，在諸如賽道連續測試、高速動平衡測試、以及在瑞典、黑河等極寒條件下的穩定性測試等，這僅是奧迪全球同一標準的一部分。
盡管E5 Sportback專為中國用戶而來，但標準內常規性的完整“兩冬兩夏”整車測試、遠超國標要求的全流程16項高壓安全檢測、出廠前均100%進行行業領先的嚴苛雨淋檢測和路試異響檢測、模擬遠超日常的極端暴雨場景和多種真實駕駛場景，確保車輛的密閉性、穩定性和安全性等，它是一個都沒少，保障用戶到手產品的品質可靠的同時，也讓用戶敢于駕車去到全球每一個角落。
不僅如此，E5 Sportback也展現了電動化時代的“奧迪標準”，例如不僅有跟上主流節奏的800V架構和100 kWh電池組，甚至電池都需要來自寧德時代的三元鋰電池，這源自于“奧迪標準”對電池安全和電池使用壽命的高要求。
或許特斯拉確實拉開了一個時代，堪稱“新汽車”的鼻祖，但汽車終究是一個整體工程，一款好產品的背后，是一代接一代的進化，是經驗的不斷累積，Model 3或許有它的獨到之處，其“新能源汽車先鋒”形象無法被掩蓋，但真要論誰更趨近于完美，或許將智能汽車與機械性能完美融合的E5 Sportback更有資格代表“新汽車”。