9月3日下午，在財報發(fā)布后的一場閉門交流中，蔚來創(chuàng)始人李斌用了兩個多小時向我們拆解一個“不可能的任務(wù)”：到四季度蔚來實現(xiàn)盈利。
“之前小范圍調(diào)研只有1%的人相信我們能完成這個任務(wù)”，李斌半開玩笑地說，“當(dāng)然我們內(nèi)部相信的人會多一點”。
蔚來正在穿越新一輪周期，拐點已經(jīng)顯現(xiàn)，標(biāo)志性的事件是新車型正在集中爆發(fā)。其中L90首月交付10575輛創(chuàng)紀(jì)錄，9月仍大概率破萬，10月產(chǎn)能計劃爬升至1.5萬輛。李斌預(yù)計，12月ES8產(chǎn)能也將達(dá)到同等規(guī)模。加上螢火蟲6000輛月產(chǎn)能，全供應(yīng)鏈產(chǎn)能最高可達(dá)到5.6萬輛。
盡管今天的李斌對盈利展現(xiàn)出了更為迫切的態(tài)度，但他到今天堅持認(rèn)為，蔚來的長期主義沒變過，只是有些短期目標(biāo)上的東西，確實和過去不一樣了。
“蔚來這次是憑本事從坑里爬出來的”
企業(yè)活的好與不好，掌舵者是最核心的變量。對于過去近一年的李斌而言，他的努力讓蔚來發(fā)生了劇變。
李斌告訴我們，蔚來在一二季度做了很多人員調(diào)整，“很多同事主動、被動離開的公司，離開時他們有人通過飛書說斌哥我們加個微信，他們說希望公司可以走出來，以后可以繼續(xù)一起工作”。
財報里與優(yōu)化相關(guān)的經(jīng)營支出也證明了這點，李斌舉例稱整個營銷體系更是“脫胎換骨”，L60在4、5月時直接減員了40%，但銷量卻上漲了40%。
圖｜樂道L60
“其實做企業(yè)最難的就是，該堅持什么，該改變什么”，李斌稱這是一個CEO的永恒話題，“不能別人說什么就變，但太固執(zhí)了也不行”。
而蔚來之所以能在L90與ES8后殺回市場，李斌認(rèn)為，蔚來該堅持的和該改變的都做對了。
他在現(xiàn)場提出了三個準(zhǔn)線：其一，是底層技術(shù)路線；其二，是產(chǎn)品規(guī)劃；其三，是產(chǎn)品定義。李斌非常清楚地告訴我們，蔚來在基層技術(shù)路線上會堅持長期主義，堅持可充可換可升級的純電路線。在產(chǎn)品規(guī)劃層面，依舊堅持多品牌計劃，產(chǎn)品上只做垂直細(xì)分微調(diào)。但在產(chǎn)品定義方面，要與時俱進(jìn)、靈活多變，“所謂產(chǎn)品定義，就是做的產(chǎn)品和要進(jìn)入的市場需求匹不匹配”。
提及增程和純電的路線之爭，李斌復(fù)盤稱，增程興起有特別的背景，“正好是電池成本很高的時候，也和用戶的心智有關(guān)。”
但今年以來，純電的轉(zhuǎn)折點來了。或者說，用戶的純電體驗收益已經(jīng)超過了加電不變帶來的體驗損失，“用戶最終看的都是綜合體驗，拿自己的錢在投票算”。
也恰逢ES8進(jìn)入第三代技術(shù)，迎來了量變到質(zhì)變的時刻。“第一代ES8其實也可以做前備艙，但我們沒做，因為做雞肋的產(chǎn)品沒有用，100L解決不了什么問題，還要增加很多成本，最后又變成一個低頻的功能。”
到了第三代，900V高壓技術(shù)與系統(tǒng)和零部件升級實現(xiàn)的集成化設(shè)計，讓蔚來做出了行業(yè)內(nèi)最大的前備艙。李斌判斷，預(yù)計在未來1-2年內(nèi)，行業(yè)內(nèi)會跟進(jìn)這一技術(shù)。
乘聯(lián)會2025年7月報告，新能源乘用車零售銷量同比增長 28% （總量），其中 BEV同比增長約25% ， PHEV（含增程）同比增長約15% 。與此同時，增程企業(yè)代表的銷量在承壓，所以蔚來認(rèn)可一個結(jié)論，增程大三排SUV的黃金時代正在過去。
除此之外，蔚來認(rèn)為，一個好的品牌要盡可能的輻射足夠多的用戶，這是樂道與螢火蟲品牌出現(xiàn)的原因。只是在2020年以前，蔚來一度希望通過合資的方式去解決這些問題，只是合資的效率低下，走不通。“我們下定決心自己做，但過去幾年，在一個投資周期里，顯得非常沉重，研發(fā)要花錢，品牌建設(shè)也要花錢，就出現(xiàn)了一個擠兌，在銷量沒有達(dá)到預(yù)期的情況下，有很大的財務(wù)壓力，當(dāng)時也可以選擇停在那里不沖了，但我們其實后來還是選擇了咬牙堅持。”
除此之外，就是在產(chǎn)品定義上聽勸，“蔚來不那么頭鐵，很聽勸，用戶需要、用戶喜歡，用戶選擇，這是最重要的”。
在李斌看來，蔚來最該改變的就是組織能力。
“營銷方面的組織能力、體系能力得跟上，把每一款產(chǎn)品的潛能都能發(fā)揮出來”，李斌坦言，要“結(jié)硬寨、打呆仗，日拱一卒，久久為功”。不過，本次在L90的發(fā)布和交付層面，蔚來展現(xiàn)出了不一樣的組織能力。“L90和ES8的發(fā)布節(jié)奏比以前快很多，基本經(jīng)營單元機制也是，各方面都提效了”。
2019年從坑里爬出來有運氣的成分，有用戶的支持、有安徽的雪中送炭，但這一次爬出來，李斌說，蔚來靠的是自己的本事。“這次不太一樣，在一個又大又長的深坑里面，自己慢慢走出來了”。
三個月拆彈，李斌心里有數(shù)
對于更多人而言，蔚來是怎么從坑里爬出來的或許不那么重要了，重要的是，接下來蔚來會怎么做，才能實現(xiàn)李斌口中的不可能任務(wù)。
最核心的必然是產(chǎn)能保障，蔚來不是第一次在產(chǎn)能上吃虧，李斌說，現(xiàn)在的汽車消費越來越像消費電子，首先要備貨，交付迭代要快。“但有個問題，就是資金的占用，這需要跟供應(yīng)鏈去討論，一些零備件也要提前備貨”。
李斌對我們表示，到今年12月將產(chǎn)能提到一萬五，已經(jīng)是全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力的結(jié)果了。“量大大家都是幸福的煩惱，還是能克服的，更大的困難是在明年Q1，購置稅的退坡，導(dǎo)致今年肯定有一個集中的釋放”。
除此之外，是聚焦于高毛利車型。李斌告訴鳳凰網(wǎng)科技，ES8作為錨點車型，接下來會指引整個新系列的定價，與此同時，蔚來會聚焦ES8、L90這類大車，其毛利率表現(xiàn)優(yōu)于5566車型。不止5566，李斌表示，明年ET7\EC7也無明確換代計劃，李斌稱，蔚來會優(yōu)先把SUV布局做完整。
現(xiàn)場李斌還講了一個冷知識，“蔚來已經(jīng)在靠幫一些企業(yè)維護(hù)充電樁賺錢了”。
開源之外，節(jié)流也是大議題。
根據(jù)財報，蔚來單季度的研發(fā)成本實現(xiàn)了大幅下降，從過去的30多億規(guī)模降到了20-25億規(guī)模，“也能滿足基礎(chǔ)核心技術(shù)方面的核心競爭力”。
三電技術(shù)、設(shè)計團(tuán)隊等中臺的復(fù)用也在讓蔚來實現(xiàn)降本。與此同時，在推行CBU機制后，所有研發(fā)項目都要計算ROI，高的項目自然靠前，低的優(yōu)先級靠后甚至不做。
“蔚來不囤卡，DeepSeek的案例也告訴我們，卡多不一定技術(shù)就強”，李斌舉例說，現(xiàn)在蔚來在算力方案上多是彈性的，需求大的時候也可以去租卡。研發(fā)費用就是這么省下來的。
而在銷售與管理費用上，蔚來還在提升資金的使用效率，“控制在銷售額的10個點以內(nèi)”。
“其實我們內(nèi)部也非常清楚，這個（四季度盈利）挑戰(zhàn)是非常大的，但是如果仔細(xì)去看我們背后做的準(zhǔn)備，或者說接下來公司各個方面的發(fā)展，是有可能性的”，李斌告訴我們，“如果估算的話，四季度會是創(chuàng)紀(jì)錄的銷售額”