其實一直都想聊這個話題，風阻系數對于純電續航的幫助，到底有多大。

最近，風向不對，這個“為了降低風阻系數”，就要放棄安全的“機械式門把手”，可能真要被禁止設計了。

隱藏式門把手當時這個配置被設計出來，就是因為它能降低風阻系數。

有車企工程師指出，全車如果都用上隱藏式門把手，風阻系數大概能降低0.02Cd，在一些企業看來，隱藏式門把手是很好的設計理念。

一個是，看起來更高級，緩緩升起來的時候很有儀式感，另一個是，用上隱藏式門把手能降低風阻系數，風阻系數小了，續航就會更長。

當然，市場中也有不一樣的聲音。

有些企業認為隱藏式門把手是本末倒置的配置，犧牲很重要的安全，換來的風阻系數卻不一定能提升多少續航。

比如說長城的魏建軍，就曾多次表示自己討厭隱藏式門把手這一設計，這是對用戶不負責任的設計方向。

之所以再聊這個話題，是因為昨晚在看完S9T的發布會之后，發現了一個很有意思的東西，享界S9T在和享界S9尺寸、自重幾乎完全一樣，動力系統完全一樣的情況下，這兩臺車的續航基本沒有區別。

享界S9T的風阻系數是0.23Cd，WLTC標準下的續航是201km。

享界S9的風阻系數為0.193Cd，WLTC標準下的續航是204km。

風阻系數差了0.037Cd，但是續航只短了3km，從這點就能看出來，風阻系數對于續航提升有幫助的觀點是成立的，但是，沒有太大的意義！

享界S9系列本身就是一臺5米級的中大型車，而且裝的是37kWh電池包，這個電池包容量不小，增加0.037Cd的風阻系數，續航卻只縮短了3km。

從耗電量來看，相當于每100公里，多耗費1.5km的電量，按照享界S9的17.9kWh百公里電耗來算，其實就是跑100公里，多用0.26度電。

沒錯，風阻系數大了0.037Cd，在這臺車上跑100公里，只多用0.26度電。

當然，懂的人都知道我以上的數據，有個漏洞，風阻系數的測試方式是在120km/h時速下測試的，但WLTC的續航測試則是在均速46km/h的情況下測出來的。

放在一塊固定的去比，不太客觀。

但我想表達的是，目前新能源車型的風阻系數都不高，基本上都能保持在0.25Cd以下，這已經非常低了，在跑高速的情況下，更低的風阻系數，提供不了更長的續航。

所以你們買車，壓根就不用看風阻系數，沒有用。

一個是，風阻系數不是給用戶看的數據，是工程數據，想想在油車時代，有人看過風阻系數嗎？就是因為讓你知道了風阻系數又能怎樣？

風阻系數是衡量設計美學、產品定位、設計之后的數據呈現，不可能說為了更低的風阻系數，就犧牲車輛的設計美學。

畢竟長得好看，太重要了。

大G、衛士這種車，就算風阻系數非常差，阻擋得了你去買它的沖動嗎？

另外，家用車的風阻系數，本身就不高，很多年前的哈弗H6，風阻系數就是0.35Cd，上一代君威的風阻系數，是0.27Cd。

都不高，日常使用增加不了多少油耗。

決定油耗高低的其實就是發動機本身、變速箱效率、輪胎摩擦系數，這三個指標的重要性呈斷崖式下滑，剩下的最后才是風阻系數。

現在的車企動不動就說自己的風阻系數有多低，其實沒用。

“我的車是全世界最低的風阻系數，只有0.1xxCd”，這種營銷話術聽起來很厲害，其實用起來，可能跑100km，只能優化出來100米的續航。

在日常使用過程中，跑100公里和跑100.1公里的區別并不大，但頭頂的噱頭，可是“全世界最低”，顯然沒有卵用。

所以，魏建軍說更低的風阻系數沒有意義，其實也是對的。