2025年9月22日，日產開始在東京上路測試新一代駕駛輔助系統，核心軟件來自英國自動駕駛公司Wayve。

據路透社報道，這次公開路測車為Ariya純電車型，采用Wayve技術的新一代ProPILOT輔助駕駛系統，日產稱已在東京把整套方案以較精簡的傳感器方案應對更復雜的城市路況。

據報道，該系統屬L2級，駕駛員需始終監控路況并隨時接管，計劃在2027財年首先在日本搭載到量產車。

日產汽車表示，其最新一代輔助駕駛技術將達到與特斯拉FSD（全自動駕駛）系統同等的技術水平。盡管這兩套系統目前均屬于L2級自動駕駛，但ProPILOT系統代表著日產在自動駕駛競賽中抗衡特斯拉和Waymo的最尖端技術成果。

從合作到上路

據了解，日產ProPilot系統于2016年首次推出，初期具備車道居中保持和與前車保持安全距離的功能；2019年推出的第二代版本實現了高速公路上的脫手駕駛，而新一代系統借助Wayve開發的人工智能軟件，將能夠應對復雜的城市街道場景，且所需的攝像頭和傳感器數量更少。

根據路透社報道，Wayve是英國自動駕駛軟件公司，獲得軟銀、英偉達等出資，路線以端到端學習為核心，強調對真實道路數據的吸收與遷移能力。

與強調高精地圖與規則庫的做法不同，Wayve嘗試以更輕的先驗，更多依賴傳感器與模型判斷，實現較高的跨城市“即插即用”。

今年以來，日產與Wayve的合作從紙面走進道路。4月10日，Wayve宣布其AI Driver軟件將作為日產下一代ProPILOT的核心組件，日產計劃自2027財年起在日本的量產車上搭載。Wayve對外強調，其“具身智能”模型依賴真實駕駛數據學習，目標是在城市與高速的混合場景中實現更接近人類的駕駛行為。

為支撐日本本地化開發，Wayve在今年4月22日在橫濱設立測試與開發中心，官方的目的很直接，就是把日本密集而多變的道路環境納入模型訓練，使算法適應不同市場和車型。

Wayve聯合創始人兼CEO Alex Kendall在對外采訪中表示，“日本是全球汽車創新的重鎮……我們將在這里與本土伙伴協作，交付更安全更聰明的出行技術”。

這一步使其在英國、美國、加拿大、德國之外，形成覆蓋日本在內的五地布局。

今年9月，日產在東京核心城區演示了原型車穿行路口、人行橫道和狹窄街巷的能力，并給出“先日本后海外”的落地方案。

按照日產的描述，新一代ProPILOT屬于L2級駕駛輔助，駕駛員需在位并持續監控車輛及路況，系統并非在所有天氣、道路與交通條件下均可用。與2016年首發、2019年迭代至可在高速公路場景“短時脫手”的前代相比，此次核心變化在于引入下一代激光雷達與Wayve的AI Driver，以城市道路為主場景做能力驗證。

實際上，2024年日產便明確，希望在2027財年前后在日本啟動小規模啟動無駕駛員L4出行服務。

為此，據路透社報道，日產計劃將先在橫濱開展以廂式車為載體，早期仍為帶安全員的L2級運營。而這一次，與Wayve加持的城市驗證并行推進，前者更偏向運營模式與法規路徑，后者把重點放在量產前的城市感知與決策能力打磨。

對標特斯拉FSD

這次的上路測試，外界最關心的不是傳感器清單，而是其“軟件路線”。

Wayve走的是以真實駕駛數據訓練的大模型與端到端控制策略，強調更像“有經驗的人類司機”，減少對高精地圖和密集傳感器的依賴。

正因如此，一些海外媒體把日產新版ProPILOT的目標，直接拿來和特斯拉FSD對標。

日產駕駛輔助技術工程部總經理Tetsuya Iijima表示：“我們認為日產新一代輔助駕駛系統比特斯拉FSD更智能，只是產品打磨程度尚未達到其水平。”

從硬件配置看，日產原型車采用11攝像頭、5雷達和1激光雷達的組合，即便Wayve強調以視覺為主的數據驅動，日產仍保留雷達與激光雷達以增強夜間與高速場景的探測冗余。

同時，日產對外發布的信息格外強調了“L2級別、駕駛員需隨時接管”的邊界提示。

值得注意的是，目前，日本對L4的開放主要服務公共交通與偏遠地區出行，面向普通消費者的“無人化”仍然需特許、限定場景并接受嚴格安全評估。

日產把2027財年寫進新一代ProPILOT的日本落地時間表，也意味著先把城市L2的可用性和舒適性做實，再探索無人化運營。

目前在日本市場，主流車企普遍與全球自動駕駛公司保持多樣化合作探索，Honda、通用及Cruise在日本的商業化也在籌備之中。也就是說，日產這次“L2先行、城市優先”的路線，不是脫離競品的孤例，而是日本車企在本土法規與用戶接受度之下的折中。彭博社把它解讀為“量產路徑的加速與重心轉移”，而非通向L4的一步登天。