在新能源汽車的賽道上，熱鬧從未缺席。屏幕越來越大，配置越來越多，“冰箱、彩電、大沙發”一度被奉為爆款密碼；各類所謂的“平替”和“抄襲”產品，也在市場上層出不窮。的確，這些東西能制造話題，也能在短期內帶來銷量，但當潮水褪去，人們開始追問：一輛車最核心的價值究竟是什么？它只是一個帶輪子的家電，還是應該承載駕駛的樂趣與機械的靈魂？
遺憾的是，在這一波卷配置、卷流量的狂歡里，“駕駛”這個本應放在C位的價值，反而被逐漸邊緣化。行業陷入浮躁，產品同質化嚴重，真正能夠沉下心來做研發、堅守原創精神的品牌越來越少。甚至有車企把市場當作實驗場，把消費者變成“試錯樣本”，在速度與噱頭的刺激下，忘記了汽車工業最根本的敬畏。
9月21日，在以“注定熱血”為主題的/新款上市發布會上，就走出了一條截然不同的路徑：這里沒有堆砌噱頭的參數轟炸，沒有迎合流量的營銷話術，取而代之的是一場跨越時代的“神車盛宴”，不僅揭開了兩款新款車型的面紗，更以77年品牌積淀為錨點，向行業拋出了一個深刻命題：在電動化重構產業規則的當下，真正的高端汽車品牌，該以怎樣的態度堅守本質、對抗同質化？蓮花集團CEO馮擎峰的一系列表態，以及新款車型背后的技術邏輯與產品思維，或許正是新時代“蓮花”給出的答案。
以原創為根，對抗同質化的浮躁
在汽車工業百年演進史中，“原創”從未像今天這樣稀缺，卻也從未像今天這樣重要。當電動化技術降低了部分車型的研發門檻，當消費者對“新鮮感”的追逐催生出“網紅車”的短期繁榮，“抄襲設計”、“技術平替”的風氣悄然蔓延。相似的封閉式前臉、趨同的大屏布局、重疊的功能配置，讓不少車型陷入“換標不換芯”的同質化怪圈。更令人擔憂的是，這種“捷徑思維”正在稀釋汽車工業最珍貴的創新基因，讓“原創”從行業共識退化為少數品牌的“奢侈品”。
蓮花跑車對這種現狀的反抗，早已刻在品牌基因里。回溯其77年歷史，從為歐洲超跑提供輕量化技術支持、奠定現代超跑的操控基礎，到助力美系肌肉車突破“重量瓶頸”、實現動力與操控的平衡，再到與日系品牌共研性能技術、在“君子協定”的約束下迸發技術活力，蓮花從未是技術的“跟隨者”，而是全球駕控進步的“參與者”與“推動者”。此次發布會上，四大車系經典車型的集結，本質上是一場對“原創精神”的具象化致敬：歐洲以工藝開啟超跑時代，美國以排量詮釋力量信仰，日本以巧思突破技術限制，中國則以電動化實現“換道超車”。每一款車的背后，都是不妥協于現狀、不盲從于潮流的創新勇氣，而這恰恰是蓮花始終堅守的精神內核。
“在當下抄襲、平替成風、缺乏原創的環境下，我認為中國汽車工業不應該這樣。”馮擎峰直言，“中國汽車工業應該拿出能讓全世界為之震驚、值得全世界尊敬的原創作品。今天我們致敬的每一款車，都有自己的原創內核，不是單純抄襲。哪怕存在相互學習與借鑒，也一定在這基礎上有自己的發揮和創新。”
這種對原創的執著，在新款EMEYA與ELETRE上得到了充分體現：全球唯一純電量產主動雙層尾翼，歷經3年研發斬獲22項專利，既能在巡航時減阻提升續航，又能在激烈駕駛時提供215kg的下壓力；國內唯一純電SUV主動穩定桿，以2ms的極速響應讓車型圈速媲美法拉利等傳統超跑；還有國內首創的純電SUV主動后輪轉向、量產十活塞碳陶制動。這些并非簡單的“技術堆砌”，而是從底層邏輯出發，針對電動化時代的駕控需求進行的原創性突破。短期的流量紅利或許能讓品牌“各領風騷三五年”，但只有以原創為根，才能打造出跨越時間周期的經典。
在寰球汽車看來，中國汽車工業從“跟跑”到“并跑”，再到謀求“領跑”，最需要的不是“平替”的小聰明，而是像蓮花這樣，敢于在技術研發上投入、在原創設計上堅守的“笨功夫”——因為只有原創，才能構建真正的品牌壁壘；只有原創，才能讓中國汽車工業在全球舞臺上贏得尊重。
以技術為骨，不做選擇題的極致主義堅守
電動化浪潮帶來了一個看似矛盾的行業現狀：馬力的獲取變得越來越容易，電機技術的成熟，讓“千匹馬力”從超跑專屬下放到中端車型，但“性能”的實現卻變得越來越難；而操控性與舒適性的“二元對立”，更是困擾汽車工程師百年的工程悖論。不少品牌在這場“性能競賽”中選擇了妥協：要么犧牲舒適追求極致操控，淪為“賽道玩具”。要么放棄操控側重日常舒適，淪為“代步工具”。更有甚者，將“大馬力”作為營銷噱頭，卻忽視了底盤調校、制動系統等核心技術的匹配，最終讓“性能”淪為空洞的參數。
蓮花跑車的答案是“不做選擇題”。從機械時代到電動時代，這個以“駕控”為靈魂的品牌，始終以“超越時代的創新”破解行業難題：77年的賽道積淀，讓蓮花積累了無數關于底盤調校、空氣動力學的核心數據，這些數據不僅支撐了特斯拉Roadster（基于蓮花ELISE底盤開發）的誕生，更孕育出全球首臺超兩千匹馬力的純電超跑EVIJA X；而在電動化全面到來的今天，蓮花又以“機械極限+數字賦能”的雙重邏輯，給出了破解“操控與舒適矛盾”的全新方案——數字化賦能的智能主動控制技術。
這套技術的核心，是將蓮花77年的賽道經驗轉化為可量化、可調節的智能算法，精準定義“好操控”的底層邏輯。通過調度車輛上下、左右、前后及圍繞三軸轉動的六個自由度動態，實現“1+1>2”的系統效能：在激烈駕駛時，主動穩定桿快速抑制側傾，主動尾翼提供充足下壓力，碳陶制動確保高溫下的穩定性能，讓車輛保持賽道級的精準操控；在日常通勤時，智能底盤又能根據路況自動調節阻尼，緩解路面顛簸，實現媲美豪華轎車的舒適性。這種“該硬時硬，該軟時軟”的體驗，正是蓮花對“性能”的重新定義——不是單純的馬力數字，而是“馬力可控、操控可感、舒適可得”的綜合體驗。
“電車時代，馬力來得確實更容易了，因為電機實現高馬力的門檻更低，但‘性能’的標準永遠不會降低。”馮擎峰的話點出了性能的本質，“馬力大但操控不住，又有什么用呢？關鍵‘馬力大還能控得住’。現在市面上有些大馬力高性能車，確實能把大馬力駕馭好，但如果馬力來了卻控不住，帶來的負面影響會更嚴重，甚至威脅安全。”
這種對“可控性”的執著，也延伸到了蓮花的研發理念中“我們永遠不會把市場當實驗場”。馮擎峰曾在采訪中透露，蓮花的工程師曾系統梳理過為何無法像部分品牌那樣兩年造一輛車，最終結論是“實驗必須做透”。馮擎峰表示：“把市場當實驗場多簡單，讓用戶當實驗員，用戶提問題，你再改進，這不就是把市場當實驗場嗎？我們絕不會這么做，只有自己把實驗做透、做好，才會把車推向用戶。”
這種技術堅守，背后是對用戶安全與駕駛樂趣的敬畏。在不少品牌追求“快速迭代”、“敏捷開發”的當下，蓮花的“慢”反而成了一種難得的“極致主義”：從底盤調校到制動測試，從空氣動力學模擬到實車賽道驗證，每一個環節都不妥協、不省略。正如馮擎峰所說，“我們競爭的是操控這種‘車的本質價值’”。而這種本質價值的實現，離不開技術的“硬實力”。它不靠參數堆砌，而是靠數十年的積累與打磨，靠對每一個細節的極致追求。
以用戶為中心，跳出流量內卷的價值回歸
當前高端電動車市場，正陷入一場奇特的“內卷”：一方面，傳統超豪華品牌固守“圈層定位”，忽視了用戶對“情緒價值”與“日常實用性”的需求，導致產品與現代生活場景脫節；另一方面，部分自主品牌則陷入“配置競賽”，將“冰箱、彩電、大沙發”作為核心賣點，將“智能化”包裝成“一蹴而就”的噱頭，卻忽視了“駕駛”這一汽車最核心的功能。兩種路徑看似對立，實則都偏離了“以用戶為中心”的本質：前者忽視了用戶的真實使用場景，后者則模糊了汽車的核心價值。
蓮花跑車的破局之道，是“回歸用戶需求的本質”。在新款EMEYA與ELETRE的產品策略中，看不到盲目堆砌的配置，也看不到脫離實際的定位，取而代之的是對“熱愛駕駛的人”的深度洞察：針對用戶在選車時“被冗余配置困擾”的痛點，蓮花精簡了產品版型，聚焦核心配置組合，讓用戶無需在繁雜選項中糾結；針對“渴望體驗高端駕控技術卻被價格門檻阻擋”的需求，蓮花將主動穩定桿、后輪轉向系統、主動尾翼、智能底盤、碳陶制動等“高感知”核心技術下放，讓更多用戶能體驗到“賽道級”的操控樂趣；針對“既需要賽道激情，也需要日常豪華”的場景，蓮花推出了多款專屬車色與內飾主題，既有賽道化的運動設計，滿足硬核玩家的審美；也有兼顧日常通勤的豪華質感，適配商務與家庭場景。
這種“用戶思維”，不是簡單的“滿足需求”，而是“引領需求”。蓮花深知，真正的駕駛樂趣，不是“極端的操控”或“單純的舒適”，而是兩者的平衡；真正的高端體驗，不是“圈層的炫耀”，而是“技術的普惠”——讓更多人能體驗到“駕控的本質”。
因此，新款車型雖然價格有所上漲（EMEYA 53.8萬元起，ELETRE 55.8萬元起），但通過核心技術下放與配置優化，性價比反而得到了提升。正如馮擎峰所說，“如果看我們車型的配置和性能表現，你會發現，雖然價格有所上漲，但性價比其實在提升”。這種“性價比”，不是基于配置數量的對比，而是基于“核心價值”的衡量：每一分錢，都花在了“提升駕駛樂趣”、“保障駕駛安全”的本質需求上。
更難得的是，蓮花在堅守“駕控本質”的同時，也兼顧了用戶的“情緒價值”。通過“注定熱血”的主題發布會，通過經典車型與新款車型的跨時代對話，蓮花為熱愛駕駛的用戶構建了一個“精神圈層”。在這里，用戶不僅能買到一輛車，更能找到一群志同道合的伙伴，找到對“駕控文化”的認同。這種“情緒價值”，不是靠營銷話術營造的，而是靠品牌77年的歷史積淀、靠產品實打實的駕控體驗、靠對用戶需求的深度理解自然形成的。
結語：在電動化的巨浪中，太多品牌選擇隨波逐流，把車變成“智能家電”，卻忘了車首先是一輛“車”。蓮花選擇了另一條更難的路：堅守原創，不做跟隨；堅守性能，不做妥協；堅守用戶，不做流量奴隸。這種堅持，讓蓮花在77年歷史的積淀之上，再次成為時代的破局者。或許，這正是新時代“蓮花”的意義——當喧囂退去，留下的，不是那些短暫的熱鬧，而是對駕駛的純粹熱愛與本質回歸。