2025年10月31日，在第十三屆汽車與環境創新論壇上，浩思動力子業務集團-極光灣科技技術規劃部部長劉國慶博士指出，在全球乘用車電氣化動力總成持續增長但區域差異明顯的背景下，中國xEV市場份額穩定超50%，市場驅動特征顯現，PHEV從A級車份額向上滲透，而REEV從E級車型向下滲透，同時在E級車型方面，PHEV份額有明顯增加，REEV份額有所下(降)，市場和主機廠關于技術路線的選擇更趨于理性，回歸技術本質。
劉國慶提到，浩思動力多年來持續聚焦“動力新四化”發展方向，并展開了諸多研發。動力高效化方面，混動專用發動機歷經四代迭代，通過長行程設計、氣門傾角優化、高效燃燒優化等手段大幅提升熱效率；同時在稀薄燃燒領域也取得很大的進展，最新在臺架試驗上實現了48.7%熱效率；電氣化聚焦新型電氣化技術研究與應用，推出多款代表性產品；能源多元化嘗試甲醇和氫氣等方向，甲醇混動領域攻克冷啟動、靈活燃料應用方面的多項世界行業難題，相關產品在不久的將來上市。
劉國慶博士｜浩思動力子業務集團-極光灣科技技術規劃部部長
以下為演講內容整理：
當前，全球乘用車電氣化動力總成（xEV）持續增長，但區域差異大。此外，2024年中國市場PHEV市場份額激增，2025年上半年趨向平穩略有下調，xEV市場份額已穩定超過50%，逐步轉變為市場驅動。美國和歐洲市場HEV市場份額增長最快，BEV/PHEV仍以政策驅動為主。
中國細分市場上，第一季度除D級和E級SUV外，整個EV市場各細分領域的市場份額均顯著提升。其中，一個顯著特點是A級至B級電動車價格下探，這一市場以往主要由占據，如今私家車購買比例大幅增加。如過去，在小微型車領域以五菱品牌為代表的車企在該領域銷量領先，而如今吉利集團旗下的星愿等車型對小型車細分市場進行了新的定義，獲得了不錯的市場表現。整體來看，電動車需求增長十分顯著。
圖源：演講嘉賓素材
另外，PHEV在A級車的市場份額明顯增加。從市場發展態勢判斷，PHEV呈現出由小車型向大車型，而REEV則呈現從大車型向小車型滲透的態勢，夾擊瓜分傳統動力市場份額。此處存在一個顯著變化，以往REEV在大型插電混動車型市場占主導地位，尤其是E級SUV車型中占據主導地位，但當前在E級車SUV市場中，REEV的市場份額由63%下降到55%，而PHEV的市場份額則從原來的5%增至15%。由此可見，
對于消費者而言，在PHEV和REEV的選擇上可能更加趨于理性，并非僅受各廠家宣傳增程式或PHEV優劣的影響。整體來看，傳統動力汽車的市場份額呈現出明顯的下降趨勢。
盡管在國家最初制定戰略時，PHEV并未被確立為主攻方向，但它仍憑借市場表現堅持至今，并逐漸被大眾所接受。其核心原因在于，就私家車使用場景而言，96%的客戶每日行駛里程小于100公里，81%的客戶日均行駛里程甚至小于60公里。這意味著，即便純續航里程達到800公里或1000公里，在大部分日常使用場景中，這些高續航能力實際上并未得到充分利用，僅在長途駕駛等少數情況下才會發揮作用，而長途場景這些里程也會大打折扣。
當然，隨著電池成本的下降，PHEV的純電續航里程也顯著提升，目前基本已達到100甚至至200公里以上。此外，國家補貼政策也將補貼門檻提高至100公里以上。由此可見，PHEV的續航能力已基本能夠滿足日常行駛需求。這便是PHEV能夠持續生存至今，并成為汽車市場重要力量的底層邏輯。
另外，充電倍率也在持續提升。PHEV在日常使用中本質上相當于一輛電動汽車，但它還能有效解決純電動汽車帶來的續航焦慮問題，以及包括緩解安全顧慮在內的相關焦慮，這是因為PHEV的電池能量密度需求相對較低。
未來，若要實現“雙碳”目標，究竟應采取何種方案？其實，基于一個簡單的邏輯：世界是多元化的，因此解決方案也必然是多元化的。我們在中國取得的成功經驗，在全球市場上可能極具競爭力，但不同地區的應用場景仍可能存在差異，需要進行差異化開發。
有些國家的電價達到每度2元多甚至3元，在此情況下，客戶在使用PHEV時，用電與用油的成本對比，未必能像在中國這般節省。此外，消費者有時并非完全執著于純電模式。各地的能源結構存在差異，因此解決方案必然是多元化的。
基于此，我們在2019年便制定了“動力新四化”發展方向：一是“動力高效化”；二是“驅動電氣化”；三是“控制智能化”；四是“能源多樣化”。前三項技術是為碳達峰目標做準備，旨在盡可能降低碳排放；而“能源多元化”則是為了解決碳中和問題。當然，實現能源多元化仍需依托前三項技術手段來進一步提升效率，即便使用碳中和燃料，也需確保其高效利用。
動力高效化方面，我們的混動專用發動機已歷經四代迭代。第一代DHE15發動機是在傳統平臺基礎上進行混動開發；第二代是BHE15平臺；2023年，我們推出了混動專用版本，這款發動機平臺架構基于混動需求設計，同時兼顧了燃油性能。而今年，我們進一步推出了BHE15 Evo發動機，其熱效率提升了超過兩個百分點，是專為混動打造的專用平臺，該平臺專注于高效混動發動機的研發，不再考慮燃油兼容性問題。
圖源：演講嘉賓素材
長行程設計上，我們將原本1.21的行程缸徑比提升至1.39。從下圖右側數據可以看出，行程比達到1.5基本為上限，超過此值意義不大，且在1.4至1.5區間內，收益提升也不顯著，但行程高度會大幅增加。因此，我們選擇了較為折中的1.4作為行程比。這一設計對缸內燃燒過程以及做功行程均具有積極作用。同時，我們還對氣門傾角進行了進一步優化，以進一步增強燃燒效果。
圖源：演講嘉賓素材
我們在2021年推出的混動專用發動機時，在燃燒系統方面投入了大量精力進行研發，打造出名為“Flowmaster”的馭風燃燒系統。其核心在于混動燃燒系統的設計需精準掌控氣流，故以此命名。該系統針對氣流的產生、輸運、轉化及使用等全過程，進行了系統性且全面的優化。
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還有一個關鍵問題是如何正向設計發動機的MAP。以往的設計流程可能是先完成發動機的設計，再圍繞整車進行適配調整。而現在，我們更多地是從整車需求出發，明確整車所需的發動機類型及其高效點位置。因此，在進行發動機設計及參數選型時，我們會優先確保發動機的高效區能夠滿足整車的實際需求。例如，針對車輛以120公里/小時勻速行駛的工況，我們會確定發動機在此工況下的運行需求，并在設計發動機萬有特性圖時，綜合考慮壓縮比、米勒循環深度等參數，以確保能夠與該工況點相匹配。
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還有一項重要工作是基于能量流開展的研究。我們所使用的環境倉設備在全球范圍內處于領先地位，僅少數幾家企業具備此類設備，其可實現全氣候模擬。在此平臺上，我們進行能量流優化開發，從系統維度出發降低整體能耗、提升效率。通過這一手段，目前上市的新車型均采用了該設計方法。與未采用此方法時相比，整車測試循環平均熱效率提升了兩個百分點，油耗降低了約5%。
下圖是我們對未來發動機潛力的判斷，目前存在兩條技術路徑。第一條是基于λ=1的路線，當前行業內該路線在25%EGR率及以上負荷工況下普遍面臨一些挑戰，例如冷凝水問題、燃燒穩定性問題等。第二條是稀薄燃燒路線，我們已在該領域取得實質性進展。需要說明的是，這兩項技術無法疊加使用，若強行結合，無論何種混合比例，均可通過稀薄燃燒技術找到等效效率點。
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目前，我們在稀薄燃燒領域開展了大量研究。我們公司的西班牙團隊、中國團隊及瑞典團隊，正分別針對不同技術路線展開攻關，包括超稀薄燃燒點火技術、主動預燃室技術、雙GDI噴射系統等。現階段，我們正重點研究解決稀薄燃燒NOx后處理系統的技術瓶頸，若該問題得以突破，將顯著提升實現更高熱效率的可能性。我們的最終目標是將發動機熱效率提升至50%，當然，這一目標的實現還需結合燃料系統的優化改進。
目前，我們在臺架試驗中通過稀薄燃燒技術實現了48.7%的熱效率，整體空燃比控制在1.7至1.8區間，熱效率表現及高效區范圍均十分突出。當前，NOx排放水平約為60-70ppm，我們認為通過低成本后處理技術，有望解決該排放問題。
電氣化領域，我們主要聚焦于以下幾個方向：電池含電量持續提升，電機功率與電池容量不斷增大，同時推動集成化、平臺化、高效化、高速化、高壓化，以及小型化和發展。
我們另一個重點關注領域是碰撞安全性，其核心在于混動變速箱需實現高度小型化，以此提升整體安全性能潛力。同時，我們還開展了包括鎂鋁合金應用在內的輕量化研究。
目前市場上有四款代表性產品，一是星耀8上有搭載的1擋P1+P3構型；二是行業首款雙行星排3擋同軸設計的P1+P2的3+3擋構型，該設計具有顯著的小型化特征，在最新領克900上有搭載；三是2025年推出的銀河M9，采用3+1擋設計，發動機側保留三擋結構；四是行業首款900V+電混系統，應用于極氪9X車型。這些產品分別針對中高端、高端及超高端市場進行差異化布局。
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下圖展示的是我們2021年推出的產品。從技術難度層面來看，即便以當下標準衡量，這款混動變速器設計上仍屬頂尖水準。其采用的電子雙聯泵、扁線波繞組設計、雙面Pin-fin水冷設計等創新技術，即便在今天仍具有較強的前瞻性。盡管這款變速器因中國市場對電感性能要求的持續提升而受到一定限制，但其在國際市場上推廣時卻廣受歡迎。這主要得益于其顯著的產品優勢，體積小巧且輸出動力強勁，能夠適應全球多樣化的應用場景。這款產品對我們而言具有極其重要的戰略意義。
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另外是我們的超級混動系統搭載吉利EM-i和EM-P平臺。其中，EM-i平臺主打極致節能與超長續航特性，提供具備經濟性的、客戶可承受的價格定位，主要面向中端市場。EM-P平臺則兼顧節能與性能表現。不過，EM-i與EM-P在提升效率與增強動力的技術路徑上存在差異，EM-i平臺運用SiC升壓技術，以電子換擋的類似概念，通過電力方式實現動力保障；而EM-P平臺則采用機械式設計，通過機械三檔結構確保高效動力輸出。
此外，我們的DHT290 900V架構整體特點在于為行業內首款準900伏混動系統，集成了碳化硅材質的mini HPD功率模塊、0.2毫米硅鋼片等先進設計和技術。該架構標配2.0TD高性能混動專用發動機，具備40%的熱效率，功率超過200千瓦。其顯著特點在于，實現了“源于混動、純電體驗、超越增程”的性能表現：在任何工況下駕駛，均能提供媲美純電車型的駕駛感受；即使在虧電狀態下，也能保持接近極限的性能水平，例如零百加速時間在滿電與虧電狀態下僅相差0.2秒，堪稱一款追求極致高性能的動力系統。
控制智能化領域，整體發展呈現出速度提升與硬件深度融合的趨勢，其架構演進邏輯遵循從分布式架構逐步過渡至域控、區域控制，最終邁向中央控制平臺的路徑。在軟件層面，早期以規則算法為基礎，現階段正探索車云協同模式，進而向車路云一體化方向演進，并逐步引入人工智能概念。目前，我們已基本進入第三階段，即從全局尋優算法向人工智能算法過渡，部分人工智能算法已開始應用于實踐。
X·Systeam作為我們在控制平臺領域的品牌標識，其智能化方向聚焦于軟硬件深度融合。硬件層面，通過驅動一體化設計實現集成優化，探索將ECU等單元集成至統一平臺的可能性。控制策略層面，重點推進車路云能量一體化控制與硬件一體化控制，形成軟硬件協同的總體技術方向。這一戰略方向亦與吉利星睿智算云服務形成協同，結合吉利在衛星服務領域的業務布局，通過多方協同構建更高效、智能的生態體系，為客戶提供綜合解決方案。
以智能分層能量管理為例，相較于基于規則的算法，其實現方式為在用戶未開啟導航時，該算法憑借自學習功能及歷史數據預判，可實施全局能量優化規劃。算法首先基于歷史數據預判用戶大致行駛路線，進而進行全局能量規劃；其次，在相對較小的行駛區間內，算法會依據該區間的實際情況，規劃能量最優策略，而非強制立即達成既定的SOC（電池電量指標）目標，而是尋求局部最優解。在此過程中，用戶的駕駛習慣亦會對算法策略產生影響。例如，通過用戶畫像修正機制，若用戶某日駕駛較為急躁、風格激進，算法將相應調整策略。
此外，算法還會根據用戶的充電習慣，如家中是否配備、常用充電地點等歷史數據，進行動態更新，以確定車輛停車時電池應保留的最佳電量，實現智能化處理。綜合上述因素，該算法可有效降低整體系統能耗。經對比測試，采用此策略相較于未采用策略的情況，能耗可節省約16%。該解決方案無論是對客戶還是對環境而言，均具有顯著益處。
圖源：演講嘉賓素材
此外，能源多元化的核心在于能源的儲存方式，而非單純聚焦于使用端選擇電動車還是燃油車。對此，我們一直在進行相關嘗試。在吉利集團旗下，我們此前主要致力于甲醇能源的研發應用，同時也在推進零碳能源與氫燃料領域的研究。
我們為何選擇甲醇作為能源發展方向？從能源儲存的層級來看，電能直接利用效率最高，但儲存是一大難題。目前，抽水蓄能是效率相對較高的儲能方式，約達50%，然而并非所有地區都具備實施條件。再往下一層級是氫能，氫氣作為分解產物，在運輸、儲存及使用全鏈條中均面臨諸多技術瓶頸。其最大挑戰在于本身特性帶來的安全隱患，尤其是對于乘用車而言，若開發氫氣發動機，置于地下車庫等密閉空間存在安全風險，必須部署于開放環境，限制條件較多，因此初期主要考慮商用場景。
甲醇以液態形式存在，其儲存特性更接近汽油。盡管歐洲目前對電子燃料關注度較高，但需明確的是，每一級能源轉化過程均伴隨能耗損失，且損失量不容忽視。綜合能耗損失與實際應用需求，吉利集團將甲醇作為主攻方向，我們作為其重要承接方，在使用端聚焦于甲醇發動機的研發。對于氫氣，我們持相對審慎的態度，但仍會開展相關研究。
我們在甲醇領域的混動與甲醇結合的解決方案，旨在應對未來碳中和挑戰。該方案通過混動技術降低整體能耗，并依托甲醇實現碳中和目標。在甲醇應用方面，我們已攻克多項世界級行業技術難題，包括可靠性、低溫冷啟動及靈活燃料適配等，目前均已形成成熟解決方案，預計相關產品將于今年底至明年上半年陸續上市。