不經意間，8月已進至中旬，2025年的第三季度過去了近三分之二。

盡管7月的市場數據尚未揭曉，但早在上月下旬，各家車企、各個品牌的上半年數據，就已經一一揭曉。從已經公布的數據中我們可以看出，國內合資陣營已呈現明顯的分化趨勢。

當新能源浪潮前半場結束，“智能化”的后半場已經悄悄拉開帷幕之際，有關合資品牌何以面對新時代的問題，其實已經部分有了階段性的答案。

南北大眾，站穩腳跟

要論國內合資品牌，首當其沖的自然是資歷最老、根基最深的南北大眾。

今年上半年，一汽-大眾總銷量為436133輛，同比增長約3.5%。而上汽大眾的總銷量略少于五十萬規模，為498136輛，較去年同期取得了2.5%以上的增長。

如果將傳統淡季7月的銷量數據也算上，那么落一個“企穩”甚至是進入U型反轉區的評語，也并不為過。

這似乎預示了，自前年開始的整個合資系品牌全面下跌趨勢的結束，甚至可以認為修復性增長窗口正在開啟狀態。

這種整體性恢復態勢的出現，得益于企業的努力以及大背景兩個層面的共同作用。

企業層面上，南北大眾自去年起推行的“油電同智”策略與“一口價”模式，外加堅持不懈的渠道優化，在堅持近一年來已經初步實現了用戶關系的重建以及提升。

油車如何智能化的問題，不消說現在已經有了明確答案

自去年起，一汽-大眾率先推出“燃油車三步走智駕路線圖”以來，今年已在幾款主銷產品上實現了艙駕的智能化。新邁騰/帕薩特Pro、新探岳/途觀Pro等核心車型，乃至于一汽-大眾剛剛發布的新攬境，不但配備大眾自研的座艙系統，同時搭載了國內頭部供應商的智駕系統，實現了L2級駕駛輔助功能。

現階段對于大眾合資品牌而言，最大的考驗是除了原有的ID.系列外，新一代純電/混動產品要從明年上半年起陸續上市，這也就意味著今年剩下的時間內仍要以傳統燃油車型挑大梁，在國內汽車市場加速內卷的情況下，南北大眾的“價值戰”策略也為穩住基本盤起到了關鍵性的作用。

將價格戰向“價值戰”，是一步好棋

截至去年底，大眾品牌在華總銷量已突破5000萬，VW車標已經構成了整整一代中國車主的集體記憶。如何將這樣量級的群體，轉化為推動品牌邁過當前這個過渡時期的力量，是需要費一番思量的事情。

但若是能正確發揮，則必然能成為推動品牌邁向第二曲線的巨大力量。

一豐和廣豐，各顯神通

作為國內市場合資品牌的另一家巨頭，南北也在今年上半年取得了不錯的成績。

廣豐上半年業績恢復正增長，7月銷量達到66018輛，同比增長達到了11.7%。

而一豐的上半年成績更加顯著，新車銷售達到377821臺，同比增長高達16%。而7月淡季仍能達到68034輛，同比增長3%。

與南北大眾的狀況有幾分類似，兩豐田目前的主銷車型也同樣是燃油車型，如、凱美瑞、亞洲龍、卡羅拉銳放、格瑞維亞/塞納等等。但遠較以前靈活的定價政策，以及更全面的車主權益，疊加豐田招牌的“雙擎”技術確實產生了非常良好的市場效應。

此外，有一件事情是專門值得一提的——

REC說白了就是用熟悉本地市場的本土工程師，來規劃和負責本地產品的開發

今年初，豐田順應當前的大趨勢，啟動了新的RCE（中國首席工程師）機制。這項新體制的核心，便是秉持“豐田標準、中國研發”，將產品定義權交予中國團隊。

而這項措施的成果，則直接體現到了一汽豐田推出中型純電SUV車型bZ5，以及廣汽豐田上市緊湊型純電SUV車型鉑智3X。前者通過優化的研發流程，將開發周期成功縮短至18個月。而后者更是廣豐完全遵循國內用戶喜好，充分利用集團技術和資源在打通供應鏈系統后，對市場需求進行快速響應的得意之作。

就當前的市場表現而言，鉑智3X取得了不錯的市場反響，7月的銷量已經沖至6800輛以上，是當前合資品牌新能源銷量頭牌，而未來仍有相當的增長空間。

那些仍在努力向上的品牌

當然，這個時代所有的品牌想要謀得發展向上的機會，其實在拼盡全力。而在頭部企業之外，其實也不乏亮點。

東風的N7作為一款純電中大型轎車，上市第三個月就已沖上六千輛月銷的臺階。其在國內乃至全球車主最挑剔的中大型轎車賽道中，以一款純電產品取得這一成績實屬不易。

不整活，根據國內用戶的需求規規矩矩來，是東風成功的“秘訣”

取得這一成績的根本原因，正如同上面提到的廣汽豐田。充分利用所屬整車集團的技術和資源，日產放權讓本地團隊打造完全根據國內消費者需求來開發的產品。

而緊隨著N7的成功，定位更加下沉，且適應目前混動新能源產品潮流的B級插混N6也正蓄勢待發。相信這款車如果能結合適當的定價策略，必然會取得不亞于N7甚至更進一步的成績，進而使整個品牌乃至整車集團在這場浩蕩的市場角逐中爭取到更靠前的位置。

以部分車型為亮點，取得一定突破的還有上汽通用別克。

昂科威Plus說明了一個事實，沒有不好的車只有不好的價——而且“合資”的招牌目前還是有一定溢價的

今年1~7月，昂科威Plus的總銷量接近7.2萬輛規模。新一代通用智艙的配置到位，以及L2級輔助駕駛系統eCruise的實裝，再加上新的價格政策，是這款車型能夠迅速成為品牌銷量支柱的主因。

現階段，以昂科威Plus為基礎，結合一直在國內MPV賽道內保持領先的GL8/GL8新能源車型。再結合君越、君威兩款老資格車型提供的每月近萬臺的銷量，上汽通用別克基本修復了去年失去的份額，恢復到了2023年上半年的態勢。

是不是感覺很奇怪，本文說了分化中“好”的那些，卻沒有談其余部分。其實已經沒有必要了，很多問題是明擺著的，沒必要再去“踩”上幾腳。

作為八零后，個人對于合資品牌的觀感是正面大于負面的。這里只希望那些品牌能希望能夠抓住這最后窗口期，盡早打出一個翻身仗。

2025年合資品牌的回暖，本質是燃油車解決智能化問題，結合本土化定價策略，最后靠渠道以及服務的再優化，最終構成的組合拳效應。

在當前態勢下，燃油車正成為各合資品牌的緩沖帶——通過智能化與價格下探延長生命周期，為新能源轉型爭取時間。頭部品牌將徹底主導市場，因為其不但產品體系更完整，可以依托更加深入地本土化實現增長。

東風日產N6是一款完全本地化設計與開發的B級插混轎車，它將進一步驗證合資品牌進行純“公式化解題”的可行性

而對于后一點，其反過來也意味著尾部品牌的邊緣化將會加速——再也沒有什么品牌可以僅僅靠一兩臺車在這個市場混下去，只有完善的產品矩陣才能保持健康而且持續的競爭力。

如果將合資品牌目前的態勢視為一次內部的角逐，那筆者認為其未來勝負手在于如何實現“油電平衡”。畢竟，燃油車型的回暖從中短期看是一種必然，而新能源化從中長期看卻是無法抗拒的必然。無論哪個品牌，若無法在當前窗口期內突破新能源滲透率瓶頸，那么未來終將滑落谷底。

明年，才是決戰

簡而言之，當今國內合資陣營所面臨的是一場為了生存以及明天的發展而開啟的“強制進化”，所有品牌必須徹底放棄此前延續二十年的“全球車型”路徑依賴，轉而用本土化技術滿足本土需求。

不要以為這是額外的付出。若假以時日，也許那些為了滿足本地市場需求的產品，才是未來統治全球市場的新世代產品。