7月24日晚間，零跑汽車正式推出其B系列第二款產(chǎn)品，A級緊湊型純電轎車B01。
B01的上市，引起了業(yè)界的一定關(guān)注。原因主要有兩個。一則是因為其8.98萬元的起售價格，再度刷新了10萬元以下級純電車型售價的下限。二則，這款車以11.38萬元即可配備激光雷達(dá)，刷新了4個月前由其兄弟車型零跑B10曾經(jīng)創(chuàng)下的11.98萬元紀(jì)錄。
但總的來說，這些都只能說是引發(fā)了外界的“興趣”。畢竟“卷價格”與“卷配置”，是當(dāng)前國內(nèi)汽車市場的兩大主題。零跑B01雖然均創(chuàng)下暫時的之最，但對于這幾年來已經(jīng)卷麻的各方而言，這似乎已經(jīng)是常規(guī)性的領(lǐng)“三五日風(fēng)騷”的小場面而已。
筆者也是如此想的，直到一條傳聞，于當(dāng)天晚上見諸網(wǎng)絡(luò)——
一汽計劃基于零跑汽車的B平臺開發(fā)新車型，并在海外市場銷售。雙方將采取類似零跑和Stellantis集團的那類合作模式。此外一汽-大眾也將與零跑合作，仿效大眾汽車和小鵬的合作形式，基于零跑的技術(shù)架構(gòu)在國內(nèi)市場開發(fā)新車型并進(jìn)行銷售。
盡管在熱度上比不上那些善于炒作的企業(yè)，但業(yè)內(nèi)對于今年三月初，一汽與零跑汽車簽下的那份《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，都是深知其重要性。
特別是，當(dāng)時還傳出消息，雙方聯(lián)合開發(fā)的首款車型C-NOVA（25萬元級的中大型純電SUV）將會搭載零跑先進(jìn)的智能座艙以及一汽自主研發(fā)的電驅(qū)系統(tǒng)，已經(jīng)進(jìn)入到油泥模型階段，并且計劃在 2026年于一汽奔騰的長春工廠進(jìn)行投產(chǎn)。
然而自從3月3日雙方簽約之后，至今整整四個半月，迄今未有進(jìn)一步的消息披露這一點，似乎與當(dāng)前一汽所面臨的由內(nèi)而外如火如荼地變革浪潮，有著明顯的不協(xié)調(diào)感。
總算，新爆料終于來了。而且其展示出了，遠(yuǎn)比聯(lián)合開發(fā)一款車型更加廣闊和深邃的前景——這看似是一場技術(shù)和利益上的合作，實則是對于現(xiàn)有條框的沖擊和挑戰(zhàn)。
01一汽與零跑
“戰(zhàn)略合作分兩個維度，一是雙方充分發(fā)揮各自在研發(fā)領(lǐng)域的技術(shù)積累，共同開展乘用車聯(lián)合開發(fā)及零部件合作，通過雙方的技術(shù)融合共同提升產(chǎn)品競爭力；二是雙方進(jìn)一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈資源協(xié)同。”
今年三月初，一汽與零跑汽車的簽約，一石激起千層浪。從模式上而言，其創(chuàng)新之處在于率先開啟了國企央企與民企的新一輪協(xié)同浪潮。畢竟國有整車集團尚未和民企的合作協(xié)議，此前未曾見過有過“通過資本合作，使雙方實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈資源協(xié)同”的程度。
企業(yè)之間的合作，必然是奔向利益而去，特別是具有特殊地位的中國一汽集團，愿意放下身段與一家年銷量不過自己零頭的造車新勢力去搞技術(shù)層面的共同開發(fā)。那么，零跑汽車能為一汽提供哪些價值呢？
首先，是出海的經(jīng)驗和渠道。
圖丨與Stellantis的合作，使得零跑順利出海，并一舉扭轉(zhuǎn)了自己的處境
今年5月13日，零跑汽車董事長兼CEO朱江明在社交媒體宣布稱，今年前四個月，零跑國際的累計出口銷量為1.36萬臺，同時在德國、英國等歐洲10國市場取得突破。這對于一直在謀求紅旗品牌出海的一汽而言，無疑是一條現(xiàn)成的路徑。
其次，是本次披露信息中提到的零跑B平臺。
關(guān)于C-NOVA的細(xì)節(jié)，此前可以說是披露的信息甚少。外界了解到的只有其代號、尺寸和售價區(qū)間以及少數(shù)技術(shù)信息。而本次幾乎可以確認(rèn)，其將基于B平臺，也就是說具備零跑最新的LEAP 3.5中央域控模式電子電氣架構(gòu)，同時融入了L2級輔助駕駛系統(tǒng)。毫無疑問，零跑汽車在這次的合作中，拿出了自己最好的平臺以及最新的技術(shù)。
憑借平臺技術(shù)的共享，一汽方面則可以將開發(fā)和測試周期縮短至最短18個月。而如果衡量3月初關(guān)于C-NOVA已進(jìn)入到油泥模型階段的說法，則該車型能夠在明年完成測試定型并投入量產(chǎn)的說法，顯然不存在“兌水”的問題。
特別值得注意的是，B平臺目前已經(jīng)上市銷售兩款車型，其中緊湊型純電SUV車型B10更是已經(jīng)在今年3月初通過了歐盟WVTA認(rèn)證，而零跑在西班牙薩拉戈薩投資建設(shè)的工廠，也將于2026年以后投產(chǎn)。
一旦一汽紅旗基于該平臺開發(fā)的車型在歐洲市場上市，則可以迅速通過零跑現(xiàn)有產(chǎn)品取得技術(shù)上的背書，更加容易為當(dāng)?shù)叵M者認(rèn)可和接受。
02零跑與一汽-大眾
2025年上半年的一汽-大眾，逆風(fēng)局中努力仍努力邁步向前。
整個上半年，大眾品牌累計銷售43.6萬輛，同比增長達(dá)到了3.5%，在燃油車市場份額逆勢提升0.7個百分點。而奧迪品牌， 6月份的同比增長亦達(dá)到了15.7%，總交付量超過6.1萬輛（含進(jìn)口車）。至于捷達(dá)品牌，交付量超過1.2萬，同比增長33.4%。
以現(xiàn)實所取得的成績而言，將之定義為“仍保有傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域內(nèi)的統(tǒng)治力”亦不為過。而導(dǎo)致這種狀況的原因，也是非常明確的——一汽-大眾比較好地解決了“燃油車如何智能化”這個問題。
從去年下半年到今年上半年，速騰、邁騰以及探岳等主銷車型先后完成了智能化換代工作。在確保了大眾新一代智能座艙上車的同時，亦配備了與卓馭合作開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。
這些措施反饋到市場環(huán)節(jié)，便是今年上半年速騰、邁騰以及探岳車型，分別以近12萬、超過10萬以及超過8.2萬的銷量，各自穩(wěn)居相關(guān)級別車型銷量的榜三位置。
圖丨油車如何智能化的高分答卷，不足以解決新能源產(chǎn)品問題
雖說在當(dāng)前這種逆風(fēng)局中，大眾品牌通過純?nèi)加彤a(chǎn)品矩陣取得了這種階段性成績，可謂難能可貴。然而正因為如此態(tài)勢，卻更顯得大眾品牌盡快拿出新能源產(chǎn)品的迫切性。特別是時間進(jìn)入到7月份以后，一汽奧迪Q6L e-tron系列終于大功告成，開始在媒體面前密集亮相，這一點顯得尤為迫切。
畢竟，一汽集團今年上半年自主新能源增長率達(dá)到了95.5%。而相對地，一汽-大眾雖然規(guī)劃和研發(fā)中的新能源產(chǎn)品矩陣規(guī)模龐大，但最快也要到2026年才能開始陸續(xù)上市。
值得注意的是，大眾品牌已在智能化領(lǐng)域試水合作——全新邁騰搭載卓馭科技L2輔助駕駛，奧迪Q6L e-tron采用乾崑智駕系統(tǒng)。與零跑的深度綁定，將加速其從供應(yīng)商協(xié)作向平臺級技術(shù)整合躍遷。
圖丨零跑B平臺，自有其獨到之處
簡而言之，作為集團內(nèi)最重要的合資品牌，一汽-大眾顯然等不及原有的時間節(jié)點，亟需在新能源產(chǎn)品上盡快實現(xiàn)一場“技術(shù)蛙跳”。
而從產(chǎn)品布局的角度來說，零跑B平臺現(xiàn)有的兩款都是面向低價位的走量車型，一汽-大眾基于其開發(fā)的產(chǎn)品，無疑將完善自身的入門級新能源產(chǎn)品線。進(jìn)一步從技術(shù)的角度看，在現(xiàn)有的與地平線、卓馭深度合作伙伴之外，進(jìn)一步引入零跑，對于確保技術(shù)多元化顯然有很大的價值。
以當(dāng)前一汽-大眾所面臨的狀況，實現(xiàn)“兩條腿走路”顯然能多一層保險。
當(dāng)然對于零跑汽車來說，能夠與底蘊深厚的“共和國汽車工業(yè)長子”實現(xiàn)如此深度合作，也將從中受益匪淺。
通過收取知識產(chǎn)權(quán)許可費及技術(shù)服務(wù)費對于盈利狀況的提振自不待言，此前數(shù)年來自研的各種高附加值零部件被納入到一汽供應(yīng)鏈體系的意義更是非同一般。
圖丨零跑杭州工廠
至于依托超級合作伙伴得到的融資背書、政策紅利，以及通過一汽渠道在國內(nèi)下沉市場取得的突破機會，更是足以令多數(shù)同行所垂涎。
而我們也不能忘記其中那些，更加具有戰(zhàn)略價值的部分——
作為首個同時綁定國際巨頭和國內(nèi)央企的新勢力，零跑的技術(shù)可信度與行業(yè)地位將會直線飆升。不但有望吸引更多合作伙伴，甚至在一定程度上具有了參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的資格。
當(dāng)然，既然是前所未有地合作，自然也會面臨著難點和風(fēng)險。以當(dāng)前雙方的態(tài)勢，未來的考驗，可以說是仍舊嚴(yán)峻的。
首先是一汽-大眾需平衡燃油車?yán)麧欀еc電動轉(zhuǎn)型投入，2026年10款新能源車型的研發(fā)成本壓力巨大；零跑則面臨技術(shù)開源與自有產(chǎn)品的平衡難題，避免重蹈移動通信領(lǐng)域“安卓陣營”內(nèi)耗覆轍。
當(dāng)然咯，企業(yè)與企業(yè)存在巨大的差異，這類央企巨頭和造車新勢力的跨域合作，并不能指望一片坦途。畢竟，一汽與零跑汽車存在非常巨大的差異。
從技術(shù)層面來說，零跑的LEAP系列架構(gòu)以高度集成電子電氣以及CTC電池底盤一體化為特色，與一汽基于傳統(tǒng)燃油車的各平臺存在根本性差異。彼此的供應(yīng)鏈融合，面臨著體系（如一汽富維、富奧股份等零部件企業(yè)）標(biāo)準(zhǔn)的重構(gòu)問題。如果處理不當(dāng)，短期內(nèi)可能引發(fā)生產(chǎn)線改造成本激增和零部件兼容性沖突。
此外，在技術(shù)理念層面，一汽傾向于漸進(jìn)式智能化路線，比如智能駕駛功能立足于L2級輔助駕駛功能的實現(xiàn)，采取漸進(jìn)式的發(fā)展思路。而反觀零跑，一直堅持面向L4標(biāo)準(zhǔn)并預(yù)埋硬件。甚至有消息稱，雙方聯(lián)合開發(fā)的首款車型C-NOVA已因傳感器配置方案產(chǎn)生分歧：一汽要求降低激光雷達(dá)數(shù)量以控制成本，而零跑則認(rèn)為“硬件冗余”是技術(shù)競爭力核心
這種理念上的分歧必須盡快實現(xiàn)協(xié)調(diào)，一旦分歧擴大化必然導(dǎo)致產(chǎn)品定位模糊，既失去傳統(tǒng)用戶又難吸引科技愛好者。
除了大的技術(shù)層面之外，兩家企業(yè)還存在審批模式、激勵機制等眾多的差異，兩種企業(yè)在面對問題時的態(tài)度差異——國有整車集團不求有功但求無措的謹(jǐn)慎，與新勢力自從誕生以來快速試錯的態(tài)度。
但縱然差異如此巨大，這又是一場必須推行的合作。因為對一汽而言，與零跑的合作本質(zhì)是“用空間換時間”的重決定：以技術(shù)開放換取轉(zhuǎn)型窗口期，則必然承受體制基因與市場規(guī)律的多重撕扯。而這也就意味著，這場合作自一開始，就不可能只局限于淺層面上。
這場中國汽車史上最大跨度的“混血實驗”，若成功跨越鴻溝，或?qū)⒅厮車熊嚻蟮霓D(zhuǎn)型范式；若困于體制與市場的夾縫，則可能成為萬億級資源的沉沒成本。一汽的抉擇，已不僅關(guān)乎企業(yè)的興衰，更承載著中國汽車工業(yè)從“規(guī)模碾壓”向著“技術(shù)決勝”的轉(zhuǎn)型樣本意義。